Kipróbálták a jövő mozdonyát - képes beszámoló

Nem mindennapi élmény egy speciális tesztpályán, óránként száz kilométeres sebességgel megtenni néhány kört egy több mint 80 tonnás ultramodern, LCD képernyőkkel telezsúfolt kabinbelsejű villanymozdonnyal, amelyből jelenleg egyetlen példány létezik. A németországi Wildenrathban található, vasúti járművek tesztelésére szolgáló központban kipróbálhattuk a négy különböző áramrendszer alatt is üzemelni képes, a jövő mozdonyának kikiáltott francia Prima II-est, mely szó szerint nem ismer határokat.

Bár francia mozdonyról van szó, ezúttal Németországba kellett utaznia annak, aki menet közben is látni kívánta a legújabb európai fejlesztésű villanymozdonyt, a Prima II-est. A Köln közelében található wildenrathi tesztközpont ugyanis a csehországi Velim mellett a másik olyan speciális létesítmény kontinensünkön, amely lehetővé teszi a négy áramrendszerű vontatójárművek teljeskörű tesztelését, és a kapott irdatlan mennyiségű adathalmaz folyamatos kiértékelését.

Idén júniusban jelentette be a francia ALSTOM, hogy elkészült egy új, kétáramnemű, négy különböző áramrendszer alatt is üzemelni képes nagyteljesítményű villanymozdonnyal, mely a Prima II nevet kapta. A 86 tonnás, teher- és személyszállító szerelvények vontatására egyaránt alkalmas jármű maximális teljesítménye 6400 kW.

A nem csupán esztétikus, de rendkívül áramvonalas karosszéria alatt igazi őserő rejtőzik, mely az indulást követően játszi könnyedséggel mozdította meg a közel kéttucatnyi, négytengelyes vagonokból álló, ballasztsúlyokkal nehezített szerelvényt. A gyorsulásra sem lehetett panasz, szépen egyenletesen kúszott fel a digitális sebességmérő virtuális mutatója a négy nagyméretű LCD képernyő egyikén.

A klimatizált, ergonomikusan megtervezett vezérállásba ugyanis a 21-ik századi modern irányítástechnika minden kellékét beépítették, a kijelzők és az érintőpados billentyűzet mellett például apró joystick-ok segítik a mozdonyvezető munkáját. Egyedül talán a géptérből behallatszó zaj zavarta kissé a futurisztikus high tech idillt, a gyártó cég mérnökeinek elmondása szerint azonban ez egy prototípus esetén még nem olyan nagy probléma, a szériagyártásban készülő példányok majd jobb zajszigetelő válaszfalat kapnak.

Hagyományos műszerek helyett LCD képernyők uralják a műszerfalat

A wildenrathi tesztközpont

A németországi tesztpályán akár non-stop róhatják köreiket a különböző vasúti járművek, legyen szó motorkocsiról vagy mozdonyról. A fejlett informatikai és diagnosztikai rendszerekkel felszerelt, javítóműhelyekkel ellátott központot két, egy hosszabb és egy rövidebb ovális pálya veszi körül, ahol nagy sebességű próbamenetek lebonyolítására is van lehetőség.

Az egyik vezérállás jelenleg kizárólag tesztelésre és az adatok folyamatos ellenőrzésére szolgál, itt általában két mérnök foglal helyet, akik diagnosztikai eszközeik és hordozható számítógépeik segítségével figyelik a vasparipa minden rezdülését. Kérdéseinkre válaszolva az ALSTOM szakemberei elmondták, hogy 2010 februárjáig maradnak Németországban, addig gyakorlatilag folyamatosan tesztelik az új mozdonyt, a kapott adatokat pedig kiértékelik és megteszik az esetleg szükséges módosító javaslataikat, hogy a második prototípus még kiforrottabb legyen.

Moduláris felépítés

A géptérbe lépve a valóságban is láthattuk, mit jelent itt a moduláris felépítés. A különböző eszközök és rendszerek elhelyezésére szolgáló "szekrények" ugyanis katonás rendben, egymástól jól elkülöníthetően álltak egymás mellett. Ezek kiszerelése és cseréje akár javítási, akár modernizálási célzattal egyszerűbb feladat, mint a régebbi mozdonyoknál. Éppen ez a Prima II-es fejlesztési elveinek egyik legfontosabb eleme, a hosszú életciklusra tervezett járműveket ugyanis pályafutásuk alatt több alkalommal is fel lehet újítani, át lehet konfigurálni a külső elemek lényegi megbontása nélkül. Meglepve láttam, hogy egyes tárolórekeszek jelenleg még teljesen üresek, a mérnökök elmondása szerint ezeket a megrendelők a saját országaikban szükséges egyedi biztonsági és elektronikai rendszereikkel "lakhatják" majd be.

A Prima II-es mozdony moduláris felépítését mutatja be ez az ábra

A tervezők szerint ugyanis a következő négy évtizedre tervezett mozdony esetében leginkább olyan "platform" megoldásokra van szükség, melyekre az egyedi rendszereket ráültetve sokoldalúan variálható mozdonycsalád jöhet létre. A Prima II-es program műszaki vezetője a tesztet követő előadásában elmondta, hogy a biztonságra különösen nagy hangsúlyt fektettek a tervezés során, a gondosan kialakított gyűrődési és energiaelnyelő zónáknak köszönhetően a mozdony "töréstesztje" kiváló.

Új kihívások, új mozdonyok

A vasúti vontatási igények átalakulóban vannak, részben a megváltozott gazdasági helyzet, másrészt - főleg Európában - az integrációs törekvések miatt. A nagy nemzeti vasúttársaságok mellett ugyanis teret nyernek a magánvasúti cégek, melyek leginkább a teherfuvarozásban tesznek szert egyre nagyobb piaci részesedésre. Ezek a cégek pedig a régebbi, innen-onnan összevásárolt és felújított mozdonyok mellett új vontatójárművekre is igényt tartanak. Ráadásul a korszerű, határokon átnyúló komplex szolgáltatás jellegéből fakadóan leginkább olyan villanymozdonyokat keresnek, melyek megállás, tehát időveszteség nélkül képesek átrobogni gyakorlatilag az egész kontinensen.

Európában a különböző országok a nagyvasúti villamosítás során eltérő műszaki megoldásokat választottak, ezért alakulhatott ki a két alapvető áramnem, az egyenáramú és a váltóáramú rendszerek alatt többféle alrendszer. Jelenleg a legelterjedtebb váltóáramú rendszer a 25kV 50Hz és 15 kV 16,7 Hz, míg egyenáram alatt a 3 kV illetve 1,5 kV. Ezek a paraméterek meghatározzák, hogy az adott, villamos energiával működtetett vontatójárművek mely rendszerekben tudnak üzemelni. Az olyan korszerű mozdonyok, mint a Prima II-es, mind a négy rendszerben képes vonatokat továbbítani.

A határokon átívelő vasúti közlekedés egyik alappillére, hogy a járművek képesek legyenek a különböző jelző- és biztosítóberendezési rendszerekkel együttműködni. Ezek legfontosabb feladata, hogy kontroll alatt tartsák a szerelvények mozgását, és szükség esetén azt automatikusan meg tudják azt állítani. Jelenleg több mint húsz különböző rendszert használnak a kontinensen, ez az egyik legnagyobb akadálya a határokon átnyúló zavartalan közlekedésnek. Ezt a problémát oldja meg a Prima II-es mozdonyba is beépített ETCS rendszer (European Train Control System - Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer).

Prima II - az új generáció

A Prima II-es mozdony jellegzetes külső formajegyei jól illeszkednek a francia ipari formatervezés jelenlegi trendjéhez

A most látott első és jelenleg egyetlen példányt tehervonatok továbbítására optimalizálták, maximális sebessége 140 km/h, azonban a várhatóan jövő év őszére elkészülő második prototípus akár 200 km/h sebesség elérésére is képes lesz. Karbantartási és üzemeltetési szempontból is jelentős előrelépést várnak a tervezők az új lokomotívtól, melyet nem titkoltan a Bombardier Traxx és a Siemens EuroSprinter mozdonycsaládok méltó ellenfelének szánnak a franciák.

A tesztidőszak lezárása 2010-ben várható, ezt követően 2011-ben indulhat meg a szériagyártás. Marokkó és Kína már rendelt Prima II-es mozdonyokat, de a gyártó reményei szerint Európában is sikeres lesz az új vontatójármű. Talán nem meglepő, hogy az egyik előadásban számos közép- és kelet-európai, értékesítési szempontból potenciális célországnak tekinthető állam zászlója között felfedezhettük a magyar trikolórt is. Ezzel összefüggésben a jövőben az új mozdony hazánkba is ellátogat majd, hiszen meg kell szereznie a szükséges hatósági engedélyeket, hogy használhassa a magyar pályákat, illetve néhány mozdonyvezető honfitársunk hamarosan ki is próbálhatja a jövő vasparipáját.

A Prima II-es mozdonyok Franciaországban, az Alstom belforti üzemében készülnek