Légicégek: nagyobb a baj, mint 9/11 után

Egyre borúsabban látják a jövőt a légitársaságok világszerte: az üzemanyag drágulása miatt emelik a jegyek, illetve a szolgáltatások árát, ami visszavetheti az utasforgalmat. Különösen a fapados légitársaságok érzik az üzemanyag árának emelkedését, de a visszaesés miatt több hagyományos légitársaság is komoly veszélybe kerülhet. Egyesek szerint az iparág súlyosabb helyzetben van, mint szeptember 11. után. A első áldozatok már megvannak.

Az olajárak rohamos emelkedése drámaian érinti a világ légitársaságait legyenek bár hagyományos, vagy fapados légicégek. A repülőgépekben használt kerozin mintegy 55 százalékkal drágult idén január óta, s ennek következményeit egyre inkább érzik az utasok: a légiforgalmi cégek emelik az üzemanyag felárat, s - főként a fapadosok - különböző újabb díjak bevezetésével próbálják csökkenteni a kiadásokat.

Egyre több légitársaság folyamodik ahhoz a módszerhez, hogy bizonyos szolgáltatásokért külön pénzt kér. Az utóbbi időben szinte mindegyik fuvarozó bevezette az egynél több poggyász feladásakor fizetendő extra díjat. A Magyarországra is közlekedő ír Ryanair - a legnagyobb európai fapados - például április végén azt közölte, hogy most már minden feladott csomagért 16 fontot számol fel. A legnagyobb brit olcsó jegyes társaság, az easyJet, amely szintén számos járatot közlekedtet Magyarországra, ugyanezért - súlytól függően - 5-10 fontot kér.

A légitársaságok természetesen nemcsak a pótdíjak növelésével igyekszenek költségeik csökkentésére, hanem például olyan egyszerűnek tűnő megoldásokkal, mint a repülőgépek sebességének mérséklése, a repülési magasság módosítása, vagy éppen az, hogy a repülőgép energiafelhasználását a lehető legtovább a repülőtér energiaforrásaiból nyerje, csak közvetlenül az indulás előtt csatlakoztatják le a közös energiaellátási rendszerről. A cégek egyre gyakrabban élnek a fedezeti ügyletekkel is, azaz előre megszabott áron vásárolnak üzemanyagot.

Mindezek ellenére a repülőjegyek mellé fizetendő egyéb adók és illetékek folyamatosan drágulnak, sokszor elérik, vagy meg is haladják az alapárat. A díjak változását nehéz követni, mivel a legtöbb országban bruttó összeget adnak már meg a légicégek a jegyfoglaláskor, vagyis az összes adóval és illetékkel növelt árat látjuk a foglaláskor.

Járatcsökkentések, leépítések, csőd

Anehézségek miatt a légitársaságok sorra adnak ki profitfigyelmeztetést: a Finnair és az Air France-KLM is jelezte már, hogy az idén az eredmények romlására számít az

üzemanyag árának emelkedése miatt, s első negyedéves veszteségei miatt az American Airlines is több mint 10 százalékkal csökkenti kapacitásait. Legutóbb pedig három amerikai és egy kanadai légitársaság jelentett be létszámleépítést és járatcsökkentést a magas üzemanyag-árakra hivatkozva. A United Airlines a tervek szerint 1600 munkahelyet szűntet meg, és 100 repülőgépet von ki a forgalomból, a Delta Air Lines további 3 százalékkal csökkenti a kapacitásokat a korábban már bejelentett 10 százalékon felül, az Air Canada pedig hét százalékkal csökkenti az ősztől nemzetközi járatainak számát, és ehhez kapcsolódóan az év végéig kétezer dolgozójától megválik. Hasonló lépésekre szánta el magát a Continental is.

A kilátások a fapadosok számára sem túlságosan bíztatóak: Michael O'Leary, a Ryanair főnöke szerint, ha tartósan 120 dollár fölött marad a kőolaj ára, akkor néhány versenytárs csődbe mehet. Az olajárak emelkedése a fapados cégeket a hagyományos fuvarozóknál sokkal jobban érinti, ami elsősorban ezen vállalatok működési struktúrájából adódik.

A fapados társaságok sikeres működésének egyik alapfeltétele ugyanis, hogy egy adott repülőgéppel akkor érhető el a legnagyobb nyereség, h a lehető legtöbb időt tölti el a levegőben, ezáltal - és persze a telítettség függvényében - lehetőleg maximalizálja a hatékonyságot. A magas üzemanyagárak épp ezt a tételt teszik lehetetlenné olyannyira, hogy sok fapados az egyes útvonalakon közlekedő járatok számának csökkentésére kényszerül. A már említett Ryanair például bejelentette, hogy a téli időszakban mintegy 20 gépet egész egyszerűen leállít, mert még így is jobban megéri, mintha gyenge kihasználtság mellett folyamatosan működnének. A fapadosok is próbálják a lehető legoptimálisabb útvonalon, a lehető legkisebb fogyasztást jelentő sebességgel repültetni gépeiket.

Súlyosabb a helyzet, mint szeptember 11. után

A válság, mindezek ellenére, úgy tűnik, elkerülhetetlen. Néhány szakértő szerint a 2001-es terrortámadások utáni megtorpanásnál is sokkal súlyosabb recesszió fenyegeti a globális polgári repülési ágazatot a rendkívüli üzemanyagárak, a gyenge dollár és az általános gazdasági lassulás miatt. A valós helyezett ugyanakkor csak majd a nyári nyaralási szezont követően lehet ténylegesen felmérni, hiszen a nyári időszakra sok járatot már több hónapja lefoglaltak, ami a szakértők szerint torzítja a képet.

Becslések szerint a Nemzetközi Légszállítási Szövetségbe (IATA) tartozó mintegy két és félszáz légitársaság összesen több mint 2 milliárd dolláros veszteséggel zárja majd az évet. Az IATA szerint az utóbbi hetekben fordult drámaivá a helyzet. Tavaly még 5,6 milliárd dollárnyi együttes nyeresége volt a szövetséghez tartozó társaságoknak, és ennek alapján az idei évre is eredetileg 4 és fél milliárd dolláros pozitív szaldóra számított a szövetség. Az amerikai gazdaság gyengélkedése kapcsán a szervezet leginkább az amerikai légitársaságok nehézségeivel számol.

Az első áldozatok

A visszaesésnek már megvannak az első áldozatai az Egyesült Államokban és Európában egyaránt. Angliában felfüggesztette működését a csak üzleti osztályt kínáló brit Silverjet légitársaság, miután kifogyott a készpénzből, és nem jutott hozzá egy várt finanszírozási csomaghoz.

A három Boeing 767-es repülőgépet üzemeltető, alig másfél éve indult Silverjet a londoni Luton repülőtérről járt New Yorkba, illetve Dubajba. Leállása még a személyzetet is váratlanul érte: a New York-i járat utasainak beszállítása már meg is kezdődött, amikor bejelentették, hogy a cég csődbe ment, és gépei egyelőre nem szállnak fel.

A fapadosok közül elsőként az amerikai Skybus nevű diszkont cég ment tönkre az egekbe szökő olajárak miatt. pedig a cég lemásolta a Ryanair által meghonosított ultra low cost modellt, a lehető legkisebb repülőtereket használta, minimálisra csökkentette költségeit, de így sem élhette túl a válságot. Hasonló sorsra jutott - hasonló okokból - a London és Hongkong között repülő Oasis, az első hosszú távú fapados cég is.

Ha az eddigi tendencia folytatódik, minden bizonnyal más légicégek is hasonló sorsra jutnak. Erre minden esély megvan, ugyanis 2000 óta az egy transzatlanti átkeléshez szükséges repülőüzemanyag-mennyiség átlagára megnégyszereződött, és átlépte a 22 ezer fontot (több mint 40 ezer dollár). A repülőgép-üzemanyag hordója, amely 2003 januárjában még 40 dollár alatt volt, az idei év elején már 140 dollár felett járt, s az árak tovább emelkednek.