Innovatív szépség - Citroën C4 VTS 2.0i-16V

Ez csak egy autó, ez csak egy autó - mormoltam, miközben elszántan kapaszkodtam a bőrborítású kormányba. Próbáltam legyűrni magamban azt az érzelmi hullámot, amit a C4 kupé markáns és igazán formabontó kinézete okozott.

Szamárság! A C4-ben egyszer sem volt kedvem megérkezni. Mostanában ilyet csak a motoromon éreztem, így a C4 gazdája fokozottan ki lehet téve a céltalan autózgatás veszélyének. Ami - mármint a céltalan autózgatás - megint egy szamárság, hiszen ha a cél maga az autózás, akkor az már mindjárt nem nevezhető céltalannak.

Itt azonban kényes ponthoz érkeztünk, és bármennyire is vagyok alapvetően békés stílusú autós, még nekem is feltűnt, hogy a C4 kétliteres blokkja mintha kissé visszafogottan tenné a dolgát. Ez tulajdonképpen elvárás kérdése, mármint hogy ki mit vár egy kétliterestől, ami állítólag 180 lóerőt teljesít.

A műszaki táblázatot böngészve azonban kiderül, hogy ott van az a 180 paci, csak egy kissé magasan hordják az orrukat -, úgy 7000-nél. Itt viszont meg is jön az autó ereje - és vállalom a megkövezést -, de úgy érzem, nem méltó egy ilyen teljesítményű utcai autóhoz, hogy a teljesítménymaximum és a leszabályozás közötti, igen szűk, 1000-1500-as fordulatszám-tartományban kelljen vele manőverezni.

A pörgetés viszont rosszul hat a fogyasztásra, ami a jelenlegi benzinárak mellett szinte már azt jelenti, hogy egy-egy kövérebb gázfröccs helyett a vezető akár két kézzel is szórhatná ki a pénzét az ablakon. A gyári fogyasztásmérő - városban és autópályás használat mellett - folyamatosan 11,5 liter feletti értéket mutatott.

Persze nem kell mindig hajszolni a hétezres fordulatot, így viszont szinte értelmetlen egy ekkora lökettérfogatú és teljesítményű motor fenntartása. A fentiek természetesen nem azt jelentik, hogy az autó használhatatlan és képtelen a tempós haladásra. Mindössze arról van szó, hogy alacsony fordulatszámon híján van a dinamizmusnak, ami főleg városi használatban gyakori padlózást von maga után.

Padlógázzal autózni nem mindig élmény, ám míg az autó eléri a dinamikus haladást jelentő, öt-hatezer körüli fordulatot, a hangja jelent némi kárpótlást. A gyári hang szerintem korrektül sikerült, és meggyőződésem, hogy még egy francia termékekkel szemben leküzdhetetlen ellenérzéseket tápláló autóst is megörvendeztetne.

Ha már az erő(tlenségnél) tartunk, érdemes tán megemlíteni, hogy sajnos a rali, a WRC sem húzhatja a C4 szekerét. Hiszen hiába készült el ugye a világbajnok, jelenleg is éllovas Xsara gyönyörű utódja, hiába tesztelték, a PSA (Citroënestül, Peugeot-stul) a szezon végén kiszáll a gyári elitek meccséből, egyelőre. Öngól.

A váltóból nekem eleinte hiányzott egy hatodik fokozat, de később rájöttem, hogy pont az autó hangja tréfált meg, ugyanis a motorból jövő morgás már 120-nál hallatszik, így nagyobb sebességnél az az érzésem támadt, hogy kínozom a kocsit.

Még nincs vége a feketének nevezhető levesnek, ugyanis az autó futóművét sem tudtam igazán hová tenni. Az világos, hogy már nem annyira karakteres, mint egy húsz évvel ezelőtti modellé. Ezt el is fogadom, hiszen egy olyan, nem túl költséghatékony kategóriát képvisel a C4, amelyben ugyan sok autót értékesítenek, de azokat mégsem a luxus miatt vásárolják meg.

Ha úgy vesszük - hát vegyük is -, a tervezők jól méretezték a futómű tudását a motoréhoz, egyedül a keresztbordákkal nincs kibékülve az autó. Nagyobb úthibáknál durván berázza az autót, és már szinte fáj, amit a nagy felniknek és a peres gumiknak, valamint a felfüggesztésnek el kell viselnie - mondjuk macskakövön.

Jó úton viszont jól viselkedik, és egészen bátran lehet vele kanyarodni, mégsem billeg-bólint, és stabilan kapaszkodik az ívbe még akkor is, amikor a gumik már halkan nyöszörögnek a kegyelemért. Utcainak szánt, izmosított autótól ez nem is rossz teljesítmény. Én örültem az autó semleges viselkedésének is, hiszen ezen a szinten nem az a feladat, hogy a vezető küzdjön a géppel.

Innováció és költségek

E két dolog sajnos szorosan összefügg, és akárhonnan is nézem, kicsit költséges a vevők számára ez a fajta műszaki haladás.

C4 tesztautónk bruttó alapára 709 000 forint regisztrációs adóval 6 520 000 forint, a beépített extrák értéke 1 250 000 forint, így számításaink szerint, ha az autót ezzel a felszereltséggel rendelnénk, 7 770 000 forintot kellene a kereskedőnél hagyni.

Persze nem kötelező 710 000 forintért megrendelni a navirádiót és a kijelzőt, vagy 400 000-ért a bőr belsőt. A parkolóradar 50 000 forintért talán elviselhető extra, főleg, mert megvédi az autó metál-gyöngyház (90 000 Ft) fényezését az apróbb karcolásoktól.

Mit is zsúfoltak pontosan az autóba? Az említetteken kívül például alapáron jár az esőérzékelős ablaktörlő, a tempomat, a kormánnyal forduló xenon fényszórók, a kétzónás digitális klíma, az ABS és az ESP, a pánikfék-rásegítő (AFU), a ködfényszórók, és a plusz 12 voltos aljzat a szivargyújtó mellett.

Ha ez nem elég, akkor már csak egy-két extrát lehet az autóba vásárolni, ilyen például az AFIL, vagyis a véletlen sávelhagyásra figyelmeztető rendszer (kombinálva a fűtött bőrülésekkel) 120 000 forintért, a biztonsági csomag riasztóval, és ütésálló, rétegelt oldalüvegekkel 160 000 forintos áron, vagy a panoráma tetőablak 180 000-ért.

Ami a versenytársakat illeti, a francia vonulatnál maradva a Peugeot és a Renault kínálja a leginkább hasonló modellt: a megújult 307 ugyanezzel a motorral 5 690 000, a Megane Coupé 2 literes, 165 lóerős alapváltozata - regisztrációs adóval - 5 305 000 forintról indul.

A márkák közötti (presztízsbeli) különbségekről hosszasan lehet vitatkozni, én a teszt végére arra a megállapításra jutottam, hogy a C4 észrevétlenül varázsolt el, és a Citroënnek sikerült az autó minden részletét minőségi módon és felettébb esztétikusan megoldania.

Smidt Éva