Erről a Toyota Corolláról már nem az unalom jut majd az eszébe

Meghalt az Auris, visszatért a Corolla, az ötajtós és a kombi is újra a régi névre hallgat. De ennél sokkal jobb hírekkel is szolgálhatunk az új, rögtön háromféle karosszériával érkező Toyotával kapcsolatban: nemcsak remekül néz ki és jó vezetni, hanem ebben jelenik meg a vadonatúj, 180 lóerős hibrid hajtás is.

Az 1,8-as Corolla a 11 másodperces gyorsulási idejénél is lomhábbnak érződik a fokozatmentes erőátvitel sajátosságai és a takarékosságra törekvő programozás miatt. Városi tempónál főleg a 72 lóerős villanymotorra támaszkodik a hajtás,

erős gázadásra viszont felpörög a benzinmotor is, amelynek fordulatszáma még mindig nem követi lineárisan a sebesség változását.

A gázpedál lenyomásával a sofőr csak szándéknyilatkozatot nyújt be a vezérlő számítógépnek, de a motort itt tényleg nem mi irányítjuk, ami néha frusztráló tud lenni.

Viszont az alapáron adott automata erőátvitel (e-CVT), a normál közlekedésnél elképesztően halk motor és a 4,35 literben megadott WLTP átlagfogyasztás (ami a való életben is könnyen 5 liter körül tartható)

a józan vevők számára az első számú választássá teheti,

főleg azoknak, akik nagyrészt városban járnak. A fékenergia-visszatáplálás miatt ugyanis a hibrid rendszer ott a leghatékonyabb, a Toyota számítása szerint akár a menetidő felében is állhat a benzinmotor.

Már erősebb hibrid hajtás is van

Aki erősebb Corollát szeretne, annak az új,

2,0 literes, 180 lóerős

hibridet kínálják, amelyben nemcsak a benzines, hanem a villanymotor is erősebb, és a nagyobb akku miatt a fékenergia-visszatöltés is hatékonyabb. Csak ezen a változaton vannak váltófülek a kormány mögött, de ezek természetesen nem valódi fokozatokat kapcsolnak, csak programozott áttételeket.

Egy hagyományos vagy dupla kuplungos automatával szemben a vezetési élmény nem igazán javul a fülek használatával, de legalább a motorféket lehet velük fokozni, ami jól jön, mert a kétliteres fokozatválasztójáról hiányzik az 1,8-ason meglévő, erősebb visszatöltést adó B állás.

A kétliteres Corolla 7,9 másodperc alatt éri el álló helyzetből a 100 km/órát, a 180 km/órás végsebessége viszont ugyanannyi, mint az 1,8-asé.

Papíron tehát az 1,5-ös turbós Civicet és Focust is legyorsulja,

de élőben azért megnéznék egy gyorsulási versenyt ezek között, ugyanis a csúcs Corolla sem érződik olyan fürgének, mint amit a számok sugallnak.

Persze az 1,8-ashoz képest érezhető az erőtöbblete,

könnyebb vele előzni, és ritkábban kell padlóig nyomni a gázpedált.

De aki hibrid hot hatchre, vagy a kétliteres dízeleket idéző, fölényes könnyedségre számít, az nagyot fog csalódni, mert a működési elv ugyanolyan ökoszemléletű, mint az 1,8-asnál, és az e-CVT erőátvitel sem teremt közvetlen kapcsolatot ember és gép között.

Tény, hogy nyomatékosabb a villanymotor, mint az 1,8-asban (163 helyett 202 Nm), amit ki is használ a vezérlés: eleinte mindig megpróbál vele gyorsítani, aztán ha ez nem elég, felpörgeti a benzinest is, ami fent tényleg elkezd húzni. Nem véletlen, hogy 6000-es fordulat fölé is lehet pörgetni, ellentétben az 1,8-assal. Azonban a kétliteres hibrid hajtás a nagyobb tömege és rendszerteljesítménye miatt

1-1,5 literrel többet is fogyaszt,

de még így is 7 liter alatt volt az átlagunk vele.

Pedig a futóművön nem múlik semmi

A hajtásláncok visszafogott teljesítménye azért is sajnálatos, mert az autóban amúgy nagy potenciál van vezethetőség szempontjából, főleg az ötajtósban, amit élénkebbre hangoltak a többinél. A szélesebb nyomtáv és a feszesebb beállítás hatása azonnal érezhető:

ez a Corolla bizony szeret kanyarodni,

alig dől és könnyen irányítható, a 18-as kerekekkel a tapadása is több mint elég.

Ehhez jön még az Aurisénál közvetlenebbre hangolt kormányzás, ami

meglepően precíz, és a tempó növelésével visszajelzéseket is ad.

Kár, hogy a hibridek első centimétereken halott, nehezen adagolható fékpedáljáról ez nem mondható el.

Mivel a súlypont alacsonyabbra került, a karosszéria pedig merevebb lett, nem kellett túl kemény futómű a jó menettulajdonságok eléréséhez. A Corolla komfortos rugózása és csillapítása így a kategória két etalonjával, a Golffal és az új Focusszal említhető egy napon, már a passzív változatban is. Akinek pedig ez nem elég, vehet adaptív lengéscsillapítást is, először a típus történetében.

Árak, vetélytársak

A Corolla legolcsóbb változata az 1,2-es motorral, Active felszereltséggel

5,9 millió forintba kerül,

a legdrágább pedig a bőrüléses, mátrix-Led fényszórós, JBL hifis, 180 lóerős kombi 11,48 millióért. Már az alapmodell sem fapados, mivel alapáron tartalmazza a részben LED-es fényszórót, az adaptív tempomatot, a manuális klímát, a négy automata elektromos ablakot, a hátsó légterelőt, a bluetoothos alaphifit, a cápauszony antennát, és szinte minden vezetéstámogató rendszert a koccanásgátló féksegédtől a kormányozni képes sávtartóig.

A legnépszerűbb változat valószínűleg az

1,8-as, közepes felszereltségű ötajtós hibrid lesz 6,45 millióért,

ami korrekt ajánlat a kocsi tudását, a rendkívül alacsony fenntartási költségeit, valamint a 3 éves (a hibrid rendszer elemeire 5 éves) garanciát figyelembe véve. A hasonló teljesítményű, 120 lóerős új Mazda3 például 7 millió fölött indul, de a 125 lóerős Ford Focusért is 6,435 milliót kérnek, ráadásul a Corolláénál gyengébb felszereltséggel.