Kovács úr megvenné élete harmadik autóját – Volkswagen ID.3 menetpróba

A Volkswagen menedzserei azt mondják, a Bogár és a Golf után megérkezett a cég történetének harmadik mérföldköve, ami szakít a benzinmotorral. Való igaz, formájában és felépítésében is olyat nyújt az ID.3, amihez foghatót nem láttunk a márkánál, de aligha fogja rögtön meghatározni az utcaképet. Másrészt viszont, egy fontos modellcsalád alapjait adja – ideje volt hát kipróbálni a jövő villany-népautóját.

A kilencvenes évek üdítően kreatív reklámját készítették el a Volkswagen megrendelésére. Eszerint Kovács János 1993-ban megvette élete második autóját, egy piros Golf III-ast, miután hűségesen kiszolgálta első kocsija, az 1967-ben beszerzett Bogár. Szavak nélkül is egyértelmű üzenet volt ez a márkahűségre, amit nem ingathatott meg a Merkúr-kínálat, a használtautó-dömping, majd a magyar Swift-Astra duó sem. Ha az eddigi beszerzési ütemet vesszük alapul, és jól szolgál még az egészsége, nagyjából most kéne megvennie Kovács úrnak élete harmadik új autóját, persze megint VW-t.

Villanyautóval a gyártó CO₂-bírsága is csökken

Nyilván a márka és a sztori szempontjából az ID.3 lenne a tökéletes választás, de azért lássuk be, nem túl életszínű, hogy egy kisnyugdíjas fogja applikációról elindítani a villámtöltést, illetve mindenekelőtt kifizetni a 15 millió forintos árat. Ez ugyanis még nem igazi nép-villanyautó, hanem annak előfutára, amire azért sokan fogékonyak: egy éve, amikor elindult az előértékesítés,

másfél nap alatt lefoglalták a Magyarországnak szánt 80 darabos széria minden darabját.

Közben a kínos szoftverproblémákat is sikerült leküzdeni, így felfutott a gyártás, de csak jövőre éri el a tervezett 330 ezres kapacitást.

Bár mérföldkőről beszélnek a Volkswagennél, a hamarosan komplett családdá bővülő ID-széria csak az egyik (idővel meghatározó) eleme annak az ökoautó-offenzívának, ami lágy és plug-in hibrideket is hoz, igaz, az európai széndioxid-kvóták teljesítéséhez még a sokat bírált dízelek is nélkülözhetetlenek. A gyártóknak fontosak az 50 g/km alatti kibocsátású autók, mert szuperkreditekkel mérséklik az EU-s bírságokat, miközben sok tagállam a vevőknek óriási támogatásokat és kedvezményeket is nyújt – emiatt lehetett idén ősszel a kísérleti labornak számító Norvégia legnépszerűbb új autója az ID.3.

Nálunk azért nem eszik ilyen forrón a kását: bár a villanyautók száma és a töltőhálózat is dinamikusan nő, összesen bő 20 ezer jármű hord zöld rendszámot a 3,8 milliós autóállományból. Ugyanakkor az ID.3-nak minden esélye megvan arra, hogy a maga műfajában a legnépszerűbbek közé tartozzon, annál is inkább, mert

ez a márka legelső olyan típusa, amelyet kifejezetten villanyautónak terveztek,

vagyis az e-Uppal és e-Golffal ellentétben nem egy belső égésű motoros típus átalakítása. Itt debütál a konszern új MEB platformja, amit nemsokára Skodák, Seatok, Cuprák és kisebb Audik is megkapnak.

Különleges a formaterv, mégis ismerős

Kovács úr első Bogarához annyiban hasonlít az új koncepció, hogy farmotoros, viszont egy egész hajtáslánc végtelenül kompakt: a gyári illusztrációk szerint befér egy normál sporttáskába, még ha nem is lenne olyan könnyű vállra venni azt a 90 kilót. Így tehát a motort és az egysebességes váltót kényelmesen el lehetett helyezni a hátsó kerekek között, ami alapjaiban határozta meg az autó arányait. Messze előre lehetett tolni az utasteret, a tömpe orr-részben csak a segédberendezések laknak – azt viszont nem bántuk volna, ha kialakítanak itt egy rekeszt a helyrabló töltőkábeleknek.

Magára a formatervre egyáltalán nem lehet ráfogni, hogy hétköznapi lenne. Lapos, hűtőrács nélküli orrán fénycsík köti össze a fényszórókat, profilnézetébe az ablakvonal törései és a felnik rajzolatai (főleg a 20 colos kiviteleké) visznek változatosságot, a lökhárítóig fényes fekete hátfalat pedig érdekes szélterelő keret határolja.

Persze a lámpák sziluettje, a masszív C-oszlop és néhány más részletmegoldás biztos fogódzót nyújt a Golfon edződött közönségnek,

olyan összhatás lehetett a cél, ami kifejezi a modern mobilitás iránti nyitottságot, de azért nem teszi márkaidegen űrhajóvá.

Semmilyen trükköt sem rejt a bejutás az utastérbe, nincsenek elektromosan előbújó kilincsek vagy egymással szembe nyíló ajtók, csak az lehet szokatlan, hogy a személyautósan alacsony hasmagasság ellenére viszonylag magas a padló. A szendvicsszerkezetű, régi Mercedes B-osztályra emlékeztet ez, azzal a két lényeges különbséggel, hogy itt az akkucsomag miatt ülünk a félemeleten, és ami fontos, a Volkswagennél így is remek helykínálatot tudtak varázsolni 4,24 méteres autóhossznál. Hátul jól elférnek felnőtt utasok lábai is, ez valóban Passat-szintű, a belső szélesség ellenben már golfos.

Szellős és minimalista, olykor feladja a leckét

Maga a műszerfal a nagy középső és kisebb sofőr előtti kijelzőből áll, utóbbi oldalán egy forgókapcsolóval válthatunk a menetfokozatok, úgymint előre- és hátramenet, üres, nagyobb visszatáplálás (B) és parkolóállás között. Összességében mindez a BMW i3-ra emlékeztet, ám ebben nincsenek hagyományos fizikai kapcsolók, hanem a kevés megmaradt gomb is érintésérzékeny.

Külön érdekesség a hőfok, illetve hangerőszabályzás újbeggyel működtetett csúszkája,

illetve a szélvédő alatti fénysáv, ami például az asszisztensek vagy a navigáció parancsai alapján változtatja színét.

Nyilvánvaló, hogy az autóipari szereplők nagy része az újszerű kezelőfelületek bevezetése felé tart, miként az is, hogy egy rövid tesztkörön csak kipróbálni lehet a fő funkciókat, nem pedig megszokni egy rendszer működtetését, de egy Volkswagentől ennél jobb funkcionalitást várnánk. Miért az infotainment kijelzőn kell megkeresni a napi kilométerszámlálót? Hogyhogy funkcióváltás után ugyanazzal a gombbal mozgatjuk az első és hátsó ablakokat? Miként lehet, hogy a kiterjesztett valóságot használó, amúgy zseniálisnak ígérkező óriás head-up kijelzőt csak később aktiválják?

De nézzük a dolgok napfényes oldalát, a csomagtartó például a maga 385 literes kapacitásával igazán jól használható és könnyen bővíthető, a hajtás nélküli első kerekeket pedig jól alá lehet szedni, így 10 méter alatti fordulókörével igazi manőverezőbajnok az ID.3.

Az egyterűekére hasonló, háromszög-ablakos első szélvédőn jó ránézni az útra,

az opciós fehér beltér pedig tovább javítja a térérzetet, és biztos még közelebb áll-majd az Apple-rajongókhoz. Csakhogy a tesztautókban máris koszolódtak a világos kapcsolópanelek, összességében pedig a Golf VIII.-tól messze elmarad a minőségérzet.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!