A Ryanair, Európa vezető diszkont légitársasága október 29-én este indította utolsó járatát Magyarországra. A légitársaság már korábban bejelentette, hogy az idei évben már nem közlekedik egyetlen járata sem a budapesti Ferihegyi repülőtérre. A budapesti visszatérésre középtávon aligha lehet számítani, a sármelléki repülőtér viszont jövőre jó eséllyel újra fogadhat Ryanair-járatokat.

A magyar utasoknak szombattól Pozsonyig kell utazniuk, ha a Ryanair diszkont légitársaság járatait szeretnék igénybe venni, mivel az ír légitársaság pénteken közlekedteti utolsó budapesti járatát. A döntést már korábban bejelentette a Ryanair, amelynek hátterében elsősorban a magas budapesti reptéri költségek keresendők.

Tamás László, a Ryanair regionális marketingért felelős vezetője a döntés okairól az [origo]-nak elmondta, hogy a Ferihegyi repülőtéren jelentkező költségek emelkedtek, miközben a régió több repülőterén - például Krakkóban, Rigában vagy Kaunasban - ezzel ellentétes folyamatok zajlottak. Amennyiben a repülőtéri költségek jelentősen drágulnak egy adott légikikötőben, a Ryanair nem képes fenntartani az úgynevezett ultra low cost üzemeltetési modellt, amit egyébként egyetlen ország és repülőtér kedvéért sem változtat meg.

Arra a kérdésre, hogy lát-e esélyt a Ryanair budapesti visszatérésére a következő szezonban vagy esetleg később, Tamás László azt mondta: amennyiben sikerül megállapodást kötni a Budapest Airporttal és amennyiben a Magyar Turizmus Zrt.-nek is fontos egy ilyen együttműködés, lát esélyt a Ryanair visszatérésére a közeljövőben. A társaság szerint a Budapest Airportnak a pozsonyi, a krakkói vagy a rigai repülőterek példáját kellene követnie, ahol a válságra reagálva jelentősen csökkentették a légitársaságok költségeit, hogy ezáltal is segítsék az országokba irányuló turizmust.

Forrás: AFP

Hardy Mihály, a Ferihegyi repülőteret üzemeltető Budapest Airport szóvivője szerint az árakat tekintve a Ferihegyi repülőtér a régió középmezőnyéhez tartozik. A Ryanair üzleti modelljében a vidéki, kisebb forgalmú repülőterek használata szerepel, ezzel szemben Ferihegyen prémium terméket kapott a légitársaság. Ferihegyet nem lehet összehasonlítani a krakkói vagy a rigai repülőtérrel, sem a szolgáltatásokat, sem az árakat - mondta Hardy Mihály.

Két dudás egy csárdában

A magas repülőtéri díjak mellett a budapesti kivonulás hátterében az is állhat, hogy a Wizz Air kifejezetten erős a magyar piacon, és mivel a két cég hasonló - ultra low cost - modell alapján működik, lehetőleg nem zavarják egymás köreit. A Ryanair által repült útvonalakat a Wizz Air nem veszélyeztette és viszont, a Wizz útvonalait sem kínálja az utasoknak a Ryanair. Litvániában például két külön repülőteret használ a két légitársaság, a Ryanair Kaunasból, a Wizz Air Vilniusból repül.

A kivonulás azért is érdekes, mert a négy megmaradt járat kifejezetten jó töltöttséggel üzemelt. Közülük egyértelműen a dublini gép volt a legnépszerűbb, a sok vendégmunkás miatt közel 100 százalékon üzemelt, annak ellenére, hogy a négy járatra nem voltak a legolcsóbbak a jegyek. A járatok tehát valószínűleg nyereséggel működtek. A Ryanair járatai egyébként mintegy 160 ezer utast szállítottak Budapest és a külföldi célállomások között.

Hamar pótolják a kieső járatokat

A Ryanair egyébként már 2009-ben, sőt korábban is leállított vagy szüneteltetett néhány budapesti járatot a magas költségekre hivatkozva, és több európai repülőtérrel közölte, hogy távozik, amennyiben nem kap olcsóbb leszállási díjakat. A kommunikációs vezető szerint ez a Ryanair taktikájának a része. A budapest Airport ugyanakkor örülne, ha visszatérne az ír cég, de Hardy Mihály szerint a repülőtér folyamatos becsmérlésével nehezen lehet engedményeket elérni.

Forrás: AFP

A piacra jellemző módon a megszűnő útvonalak (Bristol, Dublin, East Midlands és Glasgow Prestwick) egyébként nem sokáig maradnak kihasználatlanul: a Malév már bejelentette, hogy sűríti dublini járatait, hasonlóan dönt majd valószínűleg az ír Aer Lingus is, amely szintén közlekedik Budapestre, a megszűnő glasgow-i járat helyett pedig a manchesteri központú Jet2.com a szomszédos Edinburgh-be indít járatokat Budapestről.

Sármelléknek nagyobb az esélye

Tamás László kérdésünkre elmondta, hogy Sármellék esetében szeretnének együttműködni a repülőtér üzemeltetőjével, az SCD Grouppal, és amennyiben sikeres és mindkét fél számára elfogadható a kereskedelmi megállapodás, úgy akár már a jövő évtől visszatérhet a Ryanair Sármellékre.

Ács Gábor, a Fapados forradalom című könyv szerzője szerint a Fly Balaton használata illene a Ryanair modelljébe, ráadásul a repülőtér Bécs, Budapest és Graz között, ezektől a városoktól megfelelő távolságra kellően nagy területet "fed le", ezért működőképesek lehetnének a nagyobb európai városokba induló járatok.

Forradalmi üzleti modell

A szigorú költségpolitikájáról, szabad szájú és öntörvényű vezetőjéről, olcsó árairól, valamint a nem túl udvarias kiszolgálásról elhíresült légicéget 1985-ben alapította Cathal és Declan Ryan (a cég névadója), Liam Lonergan, az ír Club Travel utazási iroda tulajdonosa és a Ryan testvérek édesapja, Tony Ryan. A légitársaság kezdetben egyetlen 14 üléses repülőgéppel repült Waterford és London Gatwick között azzal a nem titkolt céllal, hogy az útvonalon közlekedő British Airways és Aer Lingus mellett lehetőleg olcsó jegyárakkal piacot szerezzen magának.

Egy évvel később újabb gépet állítottak csatasorba, és megkezdték a Dublin-London Luton járat üzemeltetését. Az utaslétszám egy év alatt elérte a 82 ezer főt. Az utasszám és az útvonalhálózat is folyamatosan bővült, de a társaság a következő években még veszteséggel üzemelt. Így volt ez egészen 1991-ig, amikor a tulajdonosok kinevezték vezérigazgató-helyettesnek a cégnél pénzügyi tanácsadóként 1986 óta működő Michael O'Learyt.

Forrás: AFP
Michael O'Leary, a Ryanair vezére

Az új vezető elsődleges feladataként azt jelölték meg a tulajdonosok, hogy a költségek csökkentésével tegye nyereségessé a társaságot. Ennek érdekében O'Leary az Egyesült Államokba utazott, hogy ott a klasszikus fapados modellt kialakító és olcsó jegyárakkal dolgozó légitársaság, a Southwest Airlines működését tanulmányozza. O'Leary hamar rájött, hogy a nyereséges működés kulcsa egyrészt, hogy a repülőgépeknek minél több időt kell a levegőben tölteniük, azaz drasztikusan csökkenteni kell a repülőtereken töltött időt, a fedélzeten minimálisra kell csökkenteni az "ingyenes" szolgáltatásokat, meg kell szüntetni a business class helyeket, lehetőleg egyetlen géptípussal kell feltölteni a flottát, és kisebb forgalmú vidéki repülőterekre kell közlekedni.

A 90-es évek második felében folytatódott a Ryanair diadalmenete. Miután a cég részvényeit sikeresen bevezették előbb a dublini tőzsdére, majd később a technológiai részvényeket tömörítő amerikai Nasdaqra, az így megszerzett friss tőke segítségével 2 milliárd dollárért 45 új Boeing 737-est rendeltek meg 1998-ban, s új bázisrepülőterek nyitásába kezdtek.

Mérföldkő volt a cég életében, és későbbi működését is nagyban meghatározta, hogy 2000-ben elindították a Ryanair új honlapját, ahol az utasok közvetlenül le tudják foglalni repülőjegyüket. Az Európai Unió 2004-es bővítésével újabb piacokra törhetett be a cég, de Magyarországra csak két évvel később, 2006 májusában szállt le az első Ryanair-gép, a Balaton melletti Sármelléken.