A csábító - Jeep Wrangler 2.4 Sport

Komisz egy autó ez a Jeep. Megismerkedésünktől fogva olyanokat suttogott a fülembe, hogy "gyerünk, arra rövidebb!", vagy "ezen még át tudunk menni!". És komolyan gondolta!

Jeep Wrangler az Autósmoziban > képgaléria

Miközben a szakadó esőben vigyorogtam kifelé az autóból, azon gondolkodtam, milyen lehet leszedett tetővel, ajtókkal, és lehajtott szélvédővel. Kár, hogy nem valahol a négyévszakos nyárban, vagy legalább a mediterráneumban élünk.

A beltér maximalista módon spártai, és megkockáztatom, szerintem még az a minimalista műanyag borítás sem szükséges bele, amit középkonzolnak szántak a tervezők, vagy amit a váltó köré terveztek. Na jó, a pohártartó még elmegy, például a mobilt jól lehet benne tárolni, de ivásra ott van a jó nagy tartály a könyéktámasz alatt. A spártai jelzőn nem szabad csodálkozni, hiszen minden valamirevaló jeepes tudja, hogy az amerikai hadsereg számára készült jármű leszármazottjáról beszélünk. Minden Jeepek ősapjáról, a Williysről Veterán rovatunkban, egy korábbi cikkben megemlékeztünk, érdemes elolvasni.

Amikor egy barátomnak megmutattam a kocsit, már túl voltam a megilletődöttségen, ami az autóval való első találkozáskor vett rajtam erőt. Hogyan kell (illik) ezzel közlekedni? Meddig forgassam? Szereti, ha tolom neki, vagy csak vezessem, és majd lesz valami? A választ igen hamar megkaptam - a barátomtól is: "aztán csak kilinccsel előre!"-, először akkor, amikor kinyomtam a kuplungot és egyesbe pattintottam a váltót.

Ez a momentum fontos, mert szerintem a váltó kiválóan működik, erős a rugója, és a szokatlan hatodikat leszámítva, mindig tudtam, hogy beletaláltam a fokozatba. Terepen nincs is idő keresgélni. Egyébként váltásnál egy hajszállal kevésbé kényeztet, mint egy átlagos utcai kocsi, és pillanatnyit várni kell a fogaskerekek szinkronjára, de ez csak még tovább fokozta bennem azt az érzést, hogy a Wrangler hihetetlen egyéniség. Végre egy olyan autó, amivel kapcsolatban elmondhatom: vezetője vagy elfogadja mindazt az örömet és hisztit, amit produkál, vagy jobban teszi, ha lekászálódik a - nem kényelmi szempontok alapján tervezett - vezetőülésből, és örökre elfelejti, hogy az aszfalton túl nem ér véget az út. Nincs kompromisszum, köztes út, vagy szeretni kell, vagy nem is szabad beleülni. Kipróbálni azonban mindenképp érdemes, ezt tettük mi is.

Persze az autóra szerelt gumi, és meggyőződésem szerint a futómű magassága sem engedi, hogy extrém, vagy nagyon durva terepre lehessen merészkedni vele, de még így is toronymagasan többet tud, mint bármelyik SAV, SUV, vagy terepjárónak nevezett diszkójáró. Gumicserével, valamilyen bütykösebb felületűvel már sokkal jobb lehet a helyzet. Alkalmi terepeseknek azonban még gyári állapotában is hatalmas vigyorfaktort biztosít az autó, és arra teljesen megfelel, hogy a gyanútlan áldozat egy életre elkötelezze magát a sáros örömök mellett.

Ezen a ponton azonban elbizonytalanodhat egy pillanatra az olvasó, hiszen ha a Jeep gyári állapotában nem jó arra, hogy bárhová be lehessen gázolni vele, ugyanakkor a városi közlekedést sem kultiválja igazán, akkor mire jó? Például arra, hogy kiindulási alapot biztosítson a terepezés megszállottainak, hogy olyanná alakítsák, amilyenné szeretnék. Például magasíthatnak a futóművén, esetleg lecserélhetik a műszereket, vagy egyedi belsőt gyártassanak bele bordázott alumínium lemezből, esetleg karbonból, hogy a komolyabb műszaki beavatkozásokról már ne is szóljunk.

A Jeep Wrangler rettentő módon önző jármű. Önmagán kívül semmi másra nincs tekintettel, még a vezetőjére sem, mindenki küzdjön meg a maga kis öröméért: az autó a tereppel, a sofőr az autóval. A már említett fapadosságon kívül azonban a közlekedés többi résztvevője is egy könnyed vállvonás tárgya lesz, ami már nem biztos, hogy nem baj. Az utóbbi pár évtizedben ugyanis talán a praktikumnál és a kinézetnél is nagyobb hangsúlyt kapott a közlekedésben a biztonság. Már régóta nem alvázasak, hanem önhordó karosszériát kapnak az autók, ellátják őket mindenféle gyűrődő zónával, programozott a törés, tele vannak szenzorokkal, légzsákokkal, mindenféle menetstabilizátorral, mindezt a bent ülők, a gyalogosok és a többi közlekedő védelmében.

A Jeep azonban - mint ahogy egy rendes terepjáróhoz is illik -, alvázas, és ugyan kapott két légzsákot, de nem szívesen gondolok arra, hogy milyen sérüléseket okozhat egy gyalogosnak a messzire előre nyúló lökhárító, a magas orr és a korántsem homogén homlokfelület.

Az ínyencek valószínűleg nem a 2,4 literes, négyhengeres motorral szerelt Wranglert választanák, hanem a nagyobb, négyliteres változatot. Tesztautónk motorja egyébként a Chrysler-Hyundai-Mitsubishi összefogásában készített soros, négyhengeres erőforrás volt, amelyet a Daimler-Chrysler várhatóan 2006-ban lecserél egy tisztán saját fejlesztésű blokkra.

A nagyobb, hathengeres, négyliteres helyett valószínűleg érkezik majd a Chrysler 3,7 literes, V6-osa, és várható a 4,7 literes, V8-as erőgép is, amely a Cherokee-ban is dolgozik. Oda se neki benzinválság, üvegházhatás, klímaváltozás!

A fenntartási költségek egyébként - mint minden extrém teljesítményű és használatú jármű esetében - igen borsosak tudnak lenni. Nem pontosan igaz ez az autó vételárára, ugyanis a 6 millió forintos alapár egyáltalán nem tűnik soknak egy rétegautóért. Bár extrém terepen nem próbáltuk, de a fogyasztás sem jött ki túlságosan húzósra, városban, könnyű terepen és autópályán használva, 13,5 litert mértünk.

A Jeep kategóriájában talán egyedüli vetélytársként a Land Rover Defender van jelen, amely formájában és jellegében is nagyon közel áll a Jeephez, ám alapára kicsivel hétmillió forint alatt kezdődik.

Smidt Éva