Nagybácsi - Jeep Commander menetpróba

Megérkezett a Cherokee-nál is méretesebb Jeep, a hétüléses Commander, alapára a háromliteres dízelmotorral 13,5 millió forint. Meghajtottuk közúton, autópályán, bevittük a susnyásba is. Jó. Jó nagy.

És a Commandert onnan ismerjük majd meg minden bizonnyal elsősorban Budapest szégyenletes utain, üzletházak parkolóiban meg másutt, hogy nem kereklámpás (csak bújtatva), hanem klasszikusabb, szögletesebb, akárcsak az egész kocsiszekrény. Szép nagy dobozforma, de karakteres külsőről is beszélhetünk. Marcona, drabális, erős az egész. Vicces a kerékjáratok csavaros díszítése, ez a motívum amúgy bent is visszaköszön. Aki ezekért a behemótokért rajong, nyilván elalél a Commandertől, letaglózó, kemény, őszinte.

Már bent, de még érintőlegesen a külső, a méret: látni, tudni a pingpongasztalnyi motorháztetőt, és ez jó, olyan megnyugtató, olyan hatalmas. És akkor a hétszemélyességről: igen, három üléssor van, a színházi vagy stadionos vagy tudom is én, milyen elrendezés meg végül is arról kell, hogy szóljon: mindenki mindent lát, pazarul érzi magát, blabla. Nos, a cikkíró, de tán nem csak ő van ezzel a trenddel úgy, hogy oké, ha kell, be lehet gyömöszölni hetes darab felnőttet, de csak rövid távon kényelmes. Fejtér van, de már eleve a be/kiszállás sem egyszerű, nem ragozom tovább. Legalább van külön klíma. Sofőri szemszögből meg az sem elhanyagolható, hogy nem sokat látni hátra a belső visszapillantóból - és ha minden egyes székben utas is van, pláne.

A panoráma-tetőablakok (meg a lépcsőzetes tetőkialakítás) kellenek is, nem csak szépek. Így nem érzik magukat a hátra szorulók teljesen bezártnak és kiszolgáltatottaknak. Ha bezzeg a második és a harmadik sort összehajtogatjuk, akkora simapadlós csomagtartót nyerünk, hogy azzal konkurenciát állíthatunk a fuvarosoknak. Hm, van-e vajon piaca egy bőrös luxusteher-vállalkozásnak? Ki kéne próbálni. Hészemélyesként parány a raktér, de bővítéssel 973, végül 1775 liternyi "hangárt" kapunk.

A Commander (hossza 4787, szélessége 1899, magassága mindenestül 1826 mm) amúgy mindössze 37 mm-rel hosszabb a Grand Cherokee-nál, tengelytávjuk azonos (2780). Nagyon sokban azonosak. Például ugyanaz a négykerékhajtási rendszer, a Quadra-Drive II. ügyködik azon, hogy ne akadjunk el kábé sehol. Elektronikus differenciálzárak, nyomaték akár 100%-ban bárhova, a tapadó kerékre, ügyes.

Az automata váltó is az ismert ötfokozatú, nem a leggyorsabb, de kultúrált működésű, szekvenciálisan is kapcsolgatható. A felfüggesztés is a bevált: elöl független, hátul merevtengelyes, ötlengőkaros. A Commandereket is a grazi Magna Steyr üzemben szerelik össze.

Mi még, ami azonos? Mondjuk a műszerfal alsó része. A felső új, kör alakú szellőzőkkel, csavarosan. Jeep-embléma a volánon, a váltón. Egyszerű a műszerezettség, a fahatásúak és az őszintén fekete műanyagok sem csinosak. De a többségnek nyilván semmi baja nem lesz ezzel. Kényelem van, pöffeszkedés, finom bőr. Nem csak a kormány és az ülés, de a pedálsor is állítható - szerintem abszolút hasznos.

A felszereltség gazdag, komoly aktív és passzív biztonsági arzenál vigyáz ránk. Széria például az ESP, mindenütt légzsák. Aztán prémium a hifi, kétzónás a klíma, tán még az első-hátsó parkolóradart is érdemes megemlíteni. A kerék 17-es alu, a felnik mögött elöl hűtött, hátul tömör tárcsa lassítja a 2,3 tonnás vasat. A tengerentúli törésteszt kitűnőre sikeredett. De most már menjünk.

A Commandert a statikus bemutatót követően az Adventure Park természetes és mesterséges akadályain is kipróbálhattuk, elvihettük közútra, autópályára, összedzsuvázhattuk, és megtettük. Terepen is kiváló az autó, mindig jut nyomaték, ja, és terepszögei (34, 20, 27) dettó cherokee-sak, ha ésszel él az ember, szinte mindenben partner. Az első tengelynél a legkisebb a szabad magasság, 21,36 centi. Ezzel együtt aszfalton van igazán elemében. Nehéz is mondjuk elképzelni, hogy ilyen dömperrel kavarna bárki is úttalan utakon. Arra a Wrangler való, főleg. Na mindegy, a lehetőség adott.

Szóval normál üzemmód, döcögés, majd' ki a lakott területről. Az az ember első benyomása, hogy milyen könnyű vezetni, meg, hogy nem is olyan nagy. Persze, rálátunk a forgalomra, meg azért érezni a tömeget, kanyarodáskor, beforduláskor, hogy kell neki a hely, de nem vészes, nem ijesztő, hamar szokható. És ez a részecskeszűrős, változó geometriájú turbófeltöltős, V6-os, hengerenként négyszelepes, Euro 4-es, csöndes Merci-dízel a Commanderben is pompás. Szépen húz, lentről, elvileg 1600-as fordulattól 510 Nm-t tud, az nem kevés. Elhiszem a 3,5 tonnás vontatási képességet is. Lóerőből 218 van. Ha kell, 9 mp alatt visz százra, a vége 191 km/h. A gyár 10,8 literes átlagfogyasztást ad meg. Naná, hogy művész, aki ezt a gyakorlatban akár csak meg is közelíti, de.

De én például, ha Commandert vennék, így venném, dízelként. A 4.7-es benzinesnél tuti jobb, csak hangban nem, az 5.7-es, hengerszeparátoros, 326 lóerős, 560 Nm kolosszális maximális nyomatékot zúdító HEMI más világ. A hengerszeparátoros szóra külön felhívnám a figyelmet. Lényeg, hogy krúzingolásnál spórolunk csöppet, mert nem dolgozik, csak nyolcból négy.

Tehát. Itt a Commander, sajátos, nagybácsis, tekintélyes. Tudjuk, egyre több Jeep fogy Amerikán kívül, bejön a népeknek ez a vonulat. Attól azért nem kell tartani, hogy annyi Commander tol majd le minket a sztrádán, mint tuning-Swift, de a hangulatosan, magyarosan tehetős vásárlórétegnek kvázi racionális választás (bocs).

ki