Bizonytalan paradoxon

Van valami hátborzongató abban, amikor a dízel 6-os BMW a repülőgépek felszállásához hasonló módon elemi erővel a végtelenbe tol, miközben a gázturbina hangja helyett csak a halk morgást hallani. Ide jutottunk.

Téli kerekekkel nem néz ki olyan jól, de így is a figyelem középpontjába kerül, amerre megy
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Nem ez a leggyorsabb 6-os - ott az 507 lovas M6 -, éppen ezért sokak számára nem is ez lesz a legnagyobb élmény. Abban viszont biztos vagyok, hogy használhatóságban nem marad le egyik benzinestől sem: csöndes, alul is húz, felül tombol, kicsit olyan, mint egy felszállásban lévő repülőgép. Beszállás után pittyegések, amelyek figyelmeztetnek a biztonsági öv bekapcsolásra, majd az első tekintélyes gázra megindul a siklás. Legszívesebben néha meg is húztam volna a magassági kormányt, hiszen a teljesítményét a pesti dugókban, de még a tömött autópályán is nehéz kihasználni, van viszont valami ellentmondást nem tűrő abban, ahogy kilő egy lehúzódó autó mögül, és máris a következő farában van. És mindezt erőlködés nélkül, csendben, nyugalomban - a fordulatszámmérő 2000 és 3000 között lebeg.

Dr. Anisits Ferenc

A dízelmotorok pápájaként emlegetett dr. Anisits Ferenc 1938-ban, Szolnokon született. A gépészmérnök végzettségű motorfejlesztő hazánkban kezdte tanulmányait, aztán Németországba költözött. Dolgozott az MAN-nél, majd a svájci Saurernél, így részt vett buszok, teherautók és személyautók dízelmotorjainak a fejlesztésében. Egy barátja hívására került az éppen akkor alakuló BMW dízel-fejlesztőközpontjának az élére az ausztriai Steyrbe, ahol egészen 1999-es nyugdíjba vonulásáig dolgozott. Évtizedes fejlesztéseit számos díjjal értékelték már külföldön és hazánkban egyaránt. Motorjai több alkalommal megnyerték az Év Dízelmotorja díjat, de legnagyobb sikere mégsem ez, hanem az 1998-as nürburgringi 24 órás versenyen elért győzelem. Az általa fejlesztett 320d egy négyhengeres dízelmotorral megverte a gyári M3-as BMW-ket, Ferrarikat, Porschéket. Ő alkotta meg az első közvetlen befecskendezéses V8-as turbódízelt, terveiből a mai napig profitál a BMW. A Budapesti Műszaki Egyetem Egyetemi Tanácsának tiszteletbeli tagja, Steyr és Szolnok díszpolgára. 60. születésnapján eredményei előtt tisztelegve tudományos ülést rendeztek a Magyar Tudományos Akadémián.

Szokványos megoldások talán nincsenek is rajta. Az index meg a hátsó lámpa LED-es (Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

	A hátsó térkínálat korlátozott, de azért be lehet férni

A 6-os dízelben mégsem annyira egyértelmű eset, nem tudok rá semmi rosszat mondani, sőt csak jót, de még akkor is emészteni kell. Az autó nagyon jó, pedig külsőre nem tetszik. Ez azonban nem befolyásolja azt, hogy nagyon merev, stabil, csendes, kényelmes. Ez utóbbi csak az első helyekre vonatkozik, hiszen hátul hiába jó tartású a kagylósított hátsó ülés, a térkínálatot nem 180 feletti utasnak találták ki. Természetesen egy ilyen luxuskupéban a felszereltségre sem lehet panasz, az árával meg hát hosszú napokig barátkozni kell.

A 635d Coupé alapára ugyanis 19,6 millió forint, ami még csak az indulóösszeg, a tesztautóba még számos extrát zsúfoltak: sávfigyelő rendszer, head-up display, éjjellátó kamera (ami valljuk be, nem túl combos a Merci rendszeréhez képest). Természetesen ebben is van i-Drive, amely az évek alatt egyre kezelhetőbb lett. Jó kis hifi rendszer, tempomat, és kulcsnélküli nyitás, indítás - igaz, ezek közül némelyik már nem újszerű a mai világban. A lényeg az, hogy ezeknek az extráknak köszönhetően nem áll meg 20 milliónál az autó ára, sokkal inkább 25 milliós magasságok felé húz, szárnyal.

Az egyik érdekes extra az éjjellátó infravörös kamera. Nem annyira jó, mint amennyire szeretnénk
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Sosem hittük azonban, hogy egy ilyen kaliberű autót olcsón is meg lehet kapni. A 6-os egy kiváló kupé - egyszerre nagyon kényelmes luxusautó, de lehet vele sportolni is. A dízelmotorral annyit változott, hogy takarékosabb lett, hiszen nagyon sportosan használva is 13,5 literig ment fel a fogyasztás, miközben békésen gurulgatva csak nyolc litert eszik. Egy takarékos, lendületes macsóautó, amely árban sokkal közelebb áll a 60 lóerővel gyengébb 630i-hez, mint a 80 lóval erősebb 650i-hez. Mondhatnánk, hogy aranyközép, de annál több. Csupán egy dologról kell lemondani: a stílusos V8-as dübörgést felejtsük el. Helyette itt a felszállás előtti élmény, meg a ritkán látogatott benzinkút.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2993 cm³. Furat/löket: 90,0/84 mm. Hengerek/szelepek száma: 6/24. Teljesítmény: 210 kW (286 LE)/4400. Nyomaték: 580 Nm/1750-2250. Sebességváltó: hatfokozatú automatikus. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4820/1855/1374 mm. Tengelytáv: 2780 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1558/1596 mm. Tömeg: 1725 kg. Terhelhetőség: 450 kg. Csomagtartó térfogata: 450 l. Üzemanyagtartály térfogata: 70 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 6,3 mp. Végsebesség: 250 km/óra. Átlagfogyasztás: 6,9 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 12,3 liter/100 km. Széndioxid-kibocsátás: 183 g/km.