E mint elegancia - Jaguar E-Type

Sokak szerint minden idők legszebb karosszériája a Jaguar E-Type-é, és csak azon lehet vitatkozni, hogy a nyitott vagy a csukott változat érdemli a pálmát. Meg sem próbáltunk igazságot tenni.

Amerika diktál
Az 1960-as évek közepére az USA-ban meglehetősen szigorú biztonsági és károsanyag-kibocsátási szabályokat vezettek be, amelyeket a hazai gyártmányokra és az importkocsikra egyaránt érvényesítettek.

A Jaguar kénytelen volt változtatni, és az 1967-es modelleket (XKE névvel jelölték az Egyesült Államokban) a szövetségi előírások szellemében módosították. A legfontosabb részlet az első fényszórókat borító műanyag fedél eltűnése, ami miatt a krómkeretet át kellett szabni. Ezeket az 1967-ben és 1968-ban az amerikai piacra gyártott kocsikat a Széria 1,5 név különbözteti meg társaitól.

Alapvetően az amerikai környezetvédelmi és biztonsági előírásoknak való megfelelés nyomán került sor az E-Type második szériájának bevezetésére (Series 2). Az új motorháztetőn nagyobb levegőbeömlő nyílásokat alkalmaztak, s két elektromos ventilátort szereltek a hűtőre. A tisztább üzem érdekében Stromberg karburátorokat alkalmaztak a brit piacon szokásos három SU helyett. Eltűnt a lámpaburkolat, a világítótestek némileg előrébb kerültek, és ismét módosult a fényszórónyílást körülölelő krómkeret.

Amire mindenki vágyik: sportos cockpit. Itt az első szériától már eltérő vinilborítás
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A karosszéria elejére és hátuljára nagyobb oldallámpákat csavaroztak, módosították a lökhárítókat, és a hátsó lökhárító háromdarabos konstrukciója lehetővé tette a négyszögletes amerikai rendszám középre helyezését. A kilincseket a karosszériába süllyesztették, és a régies, rövid karos kapcsolók helyét modern billenőkapcsolók vették át. Első alkalommal kínáltak krómozott lemeztárcsát a hagyományos küllős kerék helyett, a szárnyas anya szárnyait pedig mellőzték. Ez sok változás volt, de nem jelentős, ellentétben a szélvédő szögének módosításával. A Széria 2-esen az első üveg előrébb nyúlik, szögállása hét fokot csökkent. A mechanikai változások közül a legjelentősebb a Girling fékmunkahengerek alkalmazása (elöl háromdugattyús, hátul kétdugattyús féknyergekkel), és opció lett a kormányszervó.

A biztonsági és környezetvédelmi szabályok által megkövetelt változtatások hatottak a teljesítményre és a végsebességre is, utóbbi 210 lóerőre, illetve 215 km/órára módosult. A Széria 2-es modellekből 18 808 készült a gyártás 23 hónapja alatt, és bár sokak szerint ez a modell már nem olyan igazi sportkocsi, mint az elődje volt, ma már tudjuk, létrejötte nélkül a típus eladhatatlan lett volna.

A Jaguarnál az ötvenes évek közepe óta tervezgettek egy új motort, amelyet szériakocsikhoz és a versenymodellekhez egyaránt alkalmazni akartak. A lehetőségek között volt V8-as és V12-es is. Előbbi mellett az USA-ban való megszokottsága szólt, ellene pedig a konstrukcióból eredő hibái. A V12 kevéssé volt elterjedt, jóllehet az olasz Lamborghini és Ferrari kocsik révén sokan ismerték a változatot. Így aztán, főként, hogy versenytársaival mérkőzhessen, a Jaguar a V12-est választotta.

A V12E néven is ismert Széria 3-as Jaguar E-Type-ot 1971 márciusában mutatták be. A több mint hárommillió fontos költséggel kifejlesztett 12 hengeres V-motor mindkét hengersora fölött egy-egy vezértengely volt, s a könnyűfém hengertömb és hengerfej miatt az 5343 cm³-es motor súlya alig haladta meg a hathengeresét. Négy Stromberg CD karburátort alkalmaztak és a Lucas új, OPUS nevű elektronikus gyújtását szerelték fel. A 272 lóerős motor 5850/min fordulaton adta le a legnagyobb teljesítményt, a 60 mérföldes (96,51 km/óra) tempót 6,4 másodperc alatt érte el álló helyből, a végsebesség 240 km/óra.

A legendás XK motor 3,8 literes változata 70 fokos szelepszöggel
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A nagyobb motor miatt átalakították az első segédkeretet és a futóművet, a nagyobb teljesítmény miatt belső szellőzésű féktárcsákat alkalmaztak. Valamennyi Széria 3-as E-Type-hoz a korábbi 2+2 üléses kivitelek padlólemezét használták, a nagyobb, VR15-ös gumikra való tekintettel az első és hátsó sárvédők szélesebbek lettek.

A karosszéria jól látható változása a kocsi orrán díszelgő krómozott maszk, amely a korábbinál nagyobb hűtőlevegő-nyílást fedett, a karosszéria hátsó részének képét pedig a négy kipufogócső megjelenése változtatta meg szembetűnően. 1971 és 1974 között 15 ezer Széria 3-as E-Type-ot készítettek, s 80 százalékuk exportra ment. Jóllehet a kupét csak 1973-ig gyártották, a roadster 1975 elejéig készült, amikor éppen az amerikai vevők érdeklődésének visszaesése miatt befejezték az E-Type előállítását. Az utolsó ötven V12-est feketére fényezték, egy kivételével, amelyet egy gyűjtő kedvéért zöldre festettek. Valamennyi autó műszerfalára felkerült egy kis tábla Sir William Lyons aláírásával. Amikor az utolsó E-Type is legördült a gyártósorról, a Jaguar a negyvenes évek után először találta magát ismét ízig-vérig sportkocsi nélkül.

Kék tető a szekrényen
Zundel Rudolf E-Type-ja egy ifjúkori álom megvalósulása. "Húszéves korom körül kapott el a hév, aztán már harminc is elmúltam, amikor megvehettem" - magyarázta az indítékot a többféle területen is eredményesen tevékenykedő üzletember. Az internet segítségével Amerikában, Floridában talált rá a vágyott kocsira, és mert egy barátja épp akkoriban indult arra a környékre, megkérte, nézze meg a Jaguart. "Adtam neki pénzt, mondtam, ha mindene megvan, vedd meg, és küldd haza. Megnézte, felhívott, mondta, most ment vele egy kört, 1977-ben kivonták a forgalomból, mindene megvan, az összes gomb, kerék." Így érkezett meg.

Teljes motorfelújítás és fényezés után kezdődhetett az összeszerelés
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az itthoni próbaút majdnem kacifántosan végződött, mert csak a kemény gázadásokkal tarkított tesztelés után derül ki, hogy a karosszériából részben hiányzik a padlólemez, és a vezetőülés alatti űrt, ami bármikor kieshetett volna az üléssel együtt, deszkákkal töltötte ki az eladó. A hasonló meglepetések elkerülése érdekében gyorsan szétszedték a kocsit, elszállították egy lakatoshoz, aki 8-9 évi szorgos munkával ("nem csinált semmit sokszor évekig, de nem is volt sürgős") rendbe hozta. A terv az volt, hogy majd a tulajdonos bütyköli, ami csak részben valósult meg. Az E-Type-tulajdonosok szerencséje vagy pechje, hogy ehhez a modellhez szinte minden kapható, cikkszám alapján rendelhető. "Hetente kétszer rendeltem alkatrészt a Limorától, s napokon belül itt volt" - mondta Rudolf a restaurálás költséges, de jól működő részletéről. Volt, amit személyesen vásárolt meg. "Kimentem egy börzére Angliába, rögtön az első asztalon megvettem a műszerfal tetejét és a kerékcsavarokat, majd utána egész nap cipeltem egy repülőgép-hangárnyi területen, miközben persze kiderült, hogy ezek az alkatrészek minden asztalnál kaphatók."

A jó kiszolgálásnak köszönhetően a kocsi szinte valamennyi kopó, fáradó alkatrésze új. A motort és a váltót is felújíttatta, bár egyik sem volt rossz állapotban. Az eredetileg piros színű kocsi újrafényezése elkerülhetetlen volt, s nemcsak a lakatosmunkák miatt. "Az amerikai tulajdonos átfújta aranyszínre, és mert nem szerettem volna piros E-Type-ot, elkezdtem színt keresni. Volt mindenféle ötletem, sokáig tartotta magát például az ezüst, végül rájöttem, hogy a legkézenfekvőbbet kell választani, 1964-ben létezett egy aranyszín, a sand gold, amely hasonlított ahhoz, amilyen volt."

Az "ezüst szín korszakában" Zundel Rudolf vásárolt hozzá egy kék tetőt, amely aztán nem kellett, így a garázsban, a szekrény tetején landolt. "Most 99 százalékig van kész a kocsi, épp nem megy a sebességmérő, valószínűleg elszakadt a kábele. Használati autónak tartom, bár nem ezzel megyek dolgozni, de gyakran járok vele a Balatonra" - mondta a praktikáról Rudi, aki egy Porsche 912-est és 1991-es BMW 850-est is őriz a garázsában.

A makulátlan ragyogású 3,8-as egy átmeneti széria tagja, állítólag mindössze kétszáz készült ilyen kivitelben. Motorja még a "régi" 3,8-as, a váltó is a részben szinkronizált, négyfokozatú Moss. Az utastér azonban a 4,2-es jellegzetességeit mutatja, a műszerfal vinil, a kardánalagút bőr borítású, könyöktámasz van az ajtókon, viszont a régies kapcsolókat pattogtatva repülőgépstart előtti előadást lehet tartani induláskor. Az ülés is a régi fajta, háttámlája épp a két lapockám alá szorul, így tart is valamit.

Akinek a motor hangja nem elég: korabeli Motorola rádió
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A hosszú tengelytáv miatt bólogatás nélkül valósággal suhan az úton a kocsi. Jó erőben van, ez kiderül a gázadásoknál, de igazán kár is lenne meghajtani, mert csak kevesen tudják megállni ilyenkor, hogy ne gondoljanak a nagyjából nyolcmilliós felújítási összegre, aminek java könnyen elfüstölhetne egy kis keménykedésnél.

Ez persze nem jelenti azt, hogy csak a gyalogos zónában szokásos parádétempó engedhető meg a 3,8 literes motornak, annál is inkább, mert az eredeti egydugattyús fékek helyén ("katasztrófa volt, nem lehet megállni velük") most a kétdugattyús "competition" fékek feszítenek, ami nem modernizálás, hanem korabeli extra. A hatvanas években már ajánlották az elektromos hűtőventillátort, mert a mechanikus garancia a vízforralásra a városi forgalomban. Belső hűtésűek a féktárcsák, alumíniumból kovácsoltak a lengőkarok, és szélesebb, radiálköpenyek feszülnek a küllős kerekeken, ami jót tesz a tapadásnak, akár gyorsításról, akár lassításról van szó.

Bardot párja
Az első E-Type-vevők között volt az ünnepelt filmcsillag, Brigitte Bardot férje, Jacques Charrier is. Amikor a dolog kitudódott, az egyik kommentár így szólt: - Ki tudna nála többet a szép formákról?

Műszaki adatok
Motor. Hathengeres, soros, felülvezérelt, két felülfekvő vezértengellyel (dohc). Száraz perselyek, könnyűfém hengerfej. Hét helyen csapágyazott főtengely. Furat 87 mm, löket 106 mm, összlökettérfogat 3781 cm³. Legnagyobb teljesítmény 265 LE, 5500/min. Legnagyobb nyomaték 353 Nm, 4000/min. Sűrítés 9. Három HD8 SU karburátor 2 colos torokátmérővel.
Erőátvitel. Borg & Beck kuplung, négyfokozatú (a 2., a 3. és a 4. fokozat szinkronizált), Moss gyártmányú sebességváltó. Hátsókerék-hajtás, Salisbury PowerLock differenciál.
Felépítés. Kétüléses, kétajtós, önhordó acélkarosszéria lenyitható vászontetővel. Elöl zártszelvény segédkeret, hátul segédkeret a futómű és a kihajtás számára. Kétkörös fékrendszer Kelsey-Hales mechanikus szervóval. Elöl 11 colos, hátul 10 colos Dunlop tárcsafékek. Elöl-hátul független kerékfelfüggesztés, elöl torziós rugózás, hidraulikus, teleszkópos csillapítás, hátul lengőkarok kettős rugóstagokkal. Fogasléces kormánygép. 6,40 x 15 Dunlop diagonál-gumik.
Méretek, tömeg. Legnagyobb hosszúság 4470 mm, tengelytáv 2438 mm, szélesség 1651 mm, magasság 1194 mm. Menetkész tömeg 1295 kg.
Menetteljesítmények. Legnagyobb sebesség 240 km/óra. Gyorsulás 0-97 km/órára 7,1 mp, 0-161 km/órára 15,9 mp. Átlagos fogyasztás 14,3 l/100 km.

A cikk a Veterán Autó és Motor 2008. augusztusi számában jelent meg.