"Miért fotózzák ezt az autót?" Az új Suzuki tesztje

Jelentősen megkomolyodott a Suzuki Swift új generációja. A második sorozatból átülve lényeges különbségek fedezhetőek fel. Minőségi, a kategóriába tökéletesen illő autó született, amely cserébe veszített játékosságából. 3,157 millió forint a három-, 3,305 millió az ötajtós alapára.

Nagyobbak lettek a hátsó lámpaburák, messzire előre nyújtozkodnak

Kicsit furcsa, hogy két külön gombbal lehet nullázni a kilométerszámlálót, illetve váltogatni a pillanatnyi és átlagfogyasztás valamint a következő tankolásig hátralévő kilométerszámot (range) jelző funkció között. Mélyen a kormány mögött vannak, nagyon kényelmetlen hozzájuk férni, sokkal logikusabb lett volna, ha a két funkciót összevonják, és a már minden változatban alapfelszereltségnek számító ESP melletti vakkapcsoló helyére teszik. Kukacoskodás, mégis kis hibának tűnik, hogy üzemanyagszinttől függetlenül a fedélzeti komputer szerint mindig 320 és 350 kilométer volt a hátralévő hatótávolság a tesztautóban, holott tele tankkal ez bőven 500 kilométer felett van.

Most rohan a többi autógyártó után a Suzuki, mire a többieknél már eltűnőben van a funkció, a Swiftben most debütált, hogy pöccintésre is hármat pislant az index. Az új Swiftben minimum a három villantás, még a kar gyors visszakattintása sem befolyásolja az elektronikát, mindenképp végigcsinálja az előre beprogramozott ciklust. Furcsa és talán felesleges is.

Kifinomult az utastér, nagy az előrelépés a második generációhoz képest

Csúcsfelszereltségű tesztautót kaptunk, 16 colos könnyűfém felniken, mp3-as CD-n és USB-csatlakozón kívül ülésfűtéssel, kormányról vezérelhető tempomattal, Bluetooth-kihangosítóval és hátsó villanyablakokkal is felszerelték - így viszont ez a Swift (ha csak pár ezer forinttal is, de) négymillió forintnál is többe kerül. Legalább a tempomat kifogástalanul működik, rángatás nélkül növeli és csökkenti a sebességet, igazán kényelmes extra. Remekül sikerült az új multifunkciós kormány is, sokkal jobb fogású elődjénél.

A második generáció szerény tartású ülései után jó érzés átülni az új Swiftbe, jól fognak a székek, kellemes tömésűek, és az ülőlap is megfelelő hosszúságú. Hátul is kicserélték a töméseket, sokkal kellemesebb érzés utasként hátul gubbasztani, jó támaszt kapnak a combok. Nőtt a lábtér is, érzésre éppen azzal az öt centiméterrel, amennyivel megnyújtották a tengelytávot: miközben a saját Swiftünkben éppen csak, de hozzáér a térdem a magamra állított első üléshez, az újban van egy kis szabad tér.

Örömteli, hogy a csúcsfelszereltségű modellekhez végre normális kulcs nélküli rendszer jár, őszintén szólva szánalmas volt a második generáció megoldása, hogy slusszkulcs éppenséggel nem kellett, de egy műanyag vacakot azért el kellett tekerni az indítózáshoz. A harmadik generáció gombnyomásra indul, szigorúan kinyomott kuplunggal, az ajtónyitásra szolgáló távirányító ízléses darab. Kis baki, hogy míg a kettes Swiftünkben a kabinvilágítás automatikusan felkapcsol a slusszkulcs kihúzása után, addig a start-stop gombos új nem kapcsolja fel a villanyt a motor lelövése után, ami sötétben tud kellemetlen pillanatokat okozni.

Mintha mátrixkijelző lenne. Szerencsésebb lett volna LCD-t használni

A Swift minden egyes újításáról ordít, hogy már nem játék-, hanem komoly kisautó szeretne lenni, az első elindulás is ráerősít erre az érzésre. Minden eddiginél finomabban, lágyabban nyomható ki a kuplung és böködhető a gázpedál, puha, vagy ha gonosz akarok lenni, azt is mondhatnám, nyugatias lett az összbenyomás, eltűnt a Swiftből a nyers keletiesség. Igényeseknek tervezték, igényes megoldásokkal, más kérdés, hogy árát is ehhez igazították.

Sokat javult a fékhatás, hála a hátsó tárcsafékeknek, a fogási pontért már nem kell annyira kíméletlenül taposni a pedált, mint eddig. Leszámítva, hogy az egyessel és rükverccel nehezen boldogul, komolyabb panasz nem érhette a második Swift váltóját, rövid úton, fürgén jár, az összes jó tulajdonságát átmentették az utódba. Az az érzésem, hogy a mostani, ötfokozatú váltót fejlesztették tovább, vajaztak és finomítottak rajta, így ugyanolyan puha, mint a kuplung, bár ennek mellékhatása, hogy néha lötyögősnek lehet érezni. Egyébként nem az, jól megvezetett a kar, de annyira könnyen, ellenállás nélkül csusszan, hogy az megtévesztheti az érzékeket.

Kényelmesebbek lettek a hátsó ülések, a lábtér is nőtt

Az elődjével való szoros rokonságról árulkodik, hogy rögtön az első lámpánál nehezen barátkozott az egyessel, illetve a fokozatokban ugyanakkora, kis holtjátékkal lehet mozgatni a kart, mint a kettes Swiftben. Ennél jobb váltó kisautóba nem kell, de talán nem ártana már elgondolkozni egy hatfokozatú szerkezeten is, merthogy a fokozatkiosztás rövid, ezért 130-nál már 3800-at forog a főtengely, ami erősen befolyásolja a zajszintet. Pedig a szigetelésekkel rengeteget dolgoztak: alapjáraton szinte nem is hallani a motort, de még alacsony fordulatszám-tartományban is szinte néma a Swift. Ahogy emelkedik a fordulatszám, úgy lesz egyre nagyobb a hangzavar, ezt éppen egy hatfokozatú váltóval lehetett volna ellensúlyozni. Talán majd legközelebb.

Swift-napló

2006 decemberében vettük át a második generációs Swiftünket. Nem tízéves hitelre, nem nulla forintos önerővel, csak a miheztartás végett, mert a Swift éppen arról vált nevezetessé, hogy nyakra-főre vásárolták mindenféle, főleg devizás kölcsönökre. A miénk már nem a banké, a feleségem nevén van, de mókás volt, amikor valami szánalmas közlekedési szituáción kipattant, értelmetlen vitát azzal kezdett egy Land Roverben pöffeszkedő hölgy, hogy "takarodjá' innen a hiteles roncsoddal." Remek felütés volt, képzelhetik a folytatást.

Szóval lassan vége a negyedik évnek, télen jöhet a műszaki vizsga. Egészen eddig az évig semmi gond nem volt az autóval, motorikusan jelenleg is teljesen egészséges, a kötelező szervizeken kívül nem kellett hozzányúlni. Hanem most, az elmúlt hetekben-hónapokban előjött néhány bosszantó hiba. A legfrissebb a zárral kapcsolatos: úgy ment tönkre, hogy azon még a márkaszervizben is csak vakarták a fejüket az illetékesek. A vezetőoldali ajtó becsapásra nem marad csukva, de a zármechanizmus nem ment teljesen tönkre, mert az ajtó kézzel benyomása, úgy tartása és zárása után csukva marad. Hagyja magát kinyitni, mintha rendesen működne, de aztán kezdődhet elölről a játék. Tucatautó a Swift, de a cserélendő alkatrész (amely remélhetőleg segíteni fog) csak rendelésre elérhető, valamikor jövő hétre várjuk.

Aztán van két elektronikai hiba is. Limitált szériás Mystic a mi Swiftünk, amelybe már 2006-ban a Swift Sport átlagfogyasztást is mérő fedélzeti számítógépét és mp3-as CD-jét szerelték. Nemrég a lejátszó gondolt egyet, nem jelzi, hogy a CD hányadik trackjénél és annak hányadik percénél és másodpercénél járunk, mp3 esetében csak a "root fld" felirat látszik a kijelzőn. Megállás vagy rádióra kapcsolás után még véletlenül sem talál vissza oda, ahol a CD tartott.

Végül tönkrement a jobb oldali, külső visszapillantó fűtése is, de ez lehet apróság, csak még nem volt időnk kideríteni. Majd a zárcsere során lesz. Körülbelül a 30 ezredik kilométernél elkezdett nyöszörögni a műszerfal, állítólag javíthatatlan, hol erősebben, hol gyengébben csinálja. Egyébként nincs bajunk vele, valószínűleg még sokáig marad, ha másnak nem is, második autónak.

Nagyszerűen bevált az új, 1,2 literes benzinmotor, 94 lóerős teljesítményével és 118 Nm-es nyomatékával ugyan minimálisan jobb 1,3-as elődjénél, az emisszió- és fogyasztáscsökkentés jegyében azonban úgy kalibrálták, hogy gyorsulásban az előd a jobb. Megérte a sok munka a blokkal, a Swift ötliteres átlagfogyasztásra képes az ígéretek szerint, ami a 6,3 literes, főleg városi használatban mért tesztfogyasztás alapján teljesen reálisnak tűnik. Kettes Swiftünkkel 75 ezer kilométer után sem lehet 6,9 alá menni, ez komoly differencia, és akkor még szóba sem jött a tervezett start-stop rendszer.

Érzésre semmivel sem rosszabb ez a motor az 1,3-asnál, pedig tény, hogy alacsony fordulatszámon kissé nyomatékszegény és kevésbé rugalmas. Mégis, ugyanúgy lehet szlalomozni vele, mint elődjével, még a sok emissziós kritérium ellenére is jól veszi a gázt. 4000-es fordulatszámtól nagyon él, viszont elég hangos is, csak néha-néha érdemes eddig pörgetni, az élmény kedvéért.

Az 1,2-es benzinmotor takarékosabb 1,3-as elődjénél, de hasonló menetdinamikát biztosít

A nagy komolyodás jegyében merevebb lett a Swift karosszériája, elöl MacPherson-féle, hátul csatolt lengőkaros, torziós rudas felfüggesztést alkalmaztak, ez az a terület, ahol a legtöbbet veszített játékosságából. Továbbra is nagyon jó vezetni, elődjénél sokkal jobban simul a kanyarokba, talán túlságosan jó is lett a hangolás. Természetesen nem baj, hogy korrigálás nélkül elmegy ott, ahol a kettes már nem (sokat számít a hosszabb tengelytáv), csak hiányzik belőle a játékosság, ami miatt sokan megszerették a Swiftet. A kormányzás a takarékoskodás jegyében elektromos rásegítésű lett, plasztikus, steril, túl mesterséges. Olykor megesik, hogy túl sokat tesz rá egy-egy mozdulatra az elektronika, mintha nem is mi vezetnénk a Swiftet, hanem menne magától. Kontrollálhatóan túrja az orrát, gázelvétellel is szépen terelgethető.

Ami az immár alapfelszereltségnek számító ESP-t illeti, jobbára nem avatkozik be a dolgokba, komoly dolognak kell történnie ahhoz, hogy működésbe lépjen. Ha ez történik, akkor sem agresszív, nyugodtan együtt lehet élni vele, a kikapcsoláshoz egyébként legalább öt másodpercig kell nyomni a gombot. Mint a nagyoknál. Furcsa helyzet, mert összességében az új Swift még elődjénél is jobban vezethető autó lett, a túl mesterséges érzet miatt azonban ezt nem lehet maradéktalanul kiélvezni.

Ez a kettősség tökéletesen visszaadja, mit gondolok az új Swiftről: ára és sok más egyéb tényező miatt cseréről szó sem lehetne, mindent összevetve mégis azt mondanám, hogy piszkosul örülnék neki, ha a kettes helyett hármasunk lenne. Ilyen "mindent bele" változatban.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1242 cm³. Furat/löket: 73/74,2 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 69 kW (94 LE)/6000. Nyomaték: 118 Nm/4800. Sebességváltó: ötfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3850/1695/1510 mm. Tengelytáv: 2430 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1490/1480 mm. Tömeg: 995 kg. Terhelhetőség: 535 kg. Csomagtartó térfogata: 211/892 l. Üzemanyagtartály térfogata: 42 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 12,3 mp. Végsebesség: 165 km/óra. Átlagfogyasztás: 5,0 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 6,3 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 116 g/km.