Hibrid exkluzív(an) fogyasztóknak - Audi Q5 Hybrid Quattro menetpróba

Benzinzabálóval biorépáért a piacra? Közel két tonna, és 16 millió forint? Jólét és értelem? Rejtélyes, vagy éppen könnyebben megválaszolható kérdések sokaságát veti fel az Audi premierhibridjének első menetpróbája.

Az idén mindössze tíz darabot szeretnének eladni itthon. Novemberi szállítással lehet rendelni június végétől

A Q5 hibrid rendszere benzines és elektromos üzemmódban külön-külön is használható, utóbbit a középkonzolon lévő EV-kapcsolóval aktiválhatjuk (csakúgy, mint a Priusban), ha a fordulatszámmérő helyére szerelt, az akkumulátor töltöttségi szintjét mutató műszer legalább 25-30 százalékot jelez. Ha nincs benne ennyi szufla (ami például lassításkor töltődik bele), akkor csak benzint égethetünk. A gyári 7,1 másodperces százas sprintet természetesen a két rendszer együttes használatával tudjuk elérni.

Érdemes itt azért egy pillanatra megállni, és elgondolkodni az autók iránt érdeklődő olvasónak, legyen ő német avagy a japán autók rajongója (már ha többször szóba került a Prius). A Toyotának 14 éve van hibridje, az Audinál mostantól lehet megrendelni az elsőt. Talán nem indokolatlan kérdés, hogy az újabban a világ piacain a Mercedest és a BMW-t verő Audi miért várt eddig? Ha várt egyáltalán, és nem lemaradásról van szó.

De örüljünk annak, ami van, pláne, hogy a jármű nemzetközi bemutatóján Micheal Scherr technikáért felelős kisfőnök olyan adatokat közölt, amelyeket a viszonyítási pontnak mindig jó Prius (hiszen nem csak a legrégebbi, hanem a világon a legnépszerűbb hibrid) sem tud, pedig pár száz kilóval könnyebb a Q5-nél. A német crossover-hibrid "elméletileg" 100 km/órás sebességig képes felgyorsítani tisztán elektromos üzemmódban (tehát károsanyag-kibocsátás nélkül), távolságban pedig három kilométert képes megtenni, feltéve, ha nem gyorsítunk 60 km/óra fölé.

Szerencsére nincsenek mindenféle rajzocskák az energia áramlásáról, mint például a Toyota-Lexus párosnál

Audi minőségről, beltérről és külső formákról már többször írtunk a modellciklusa feléhez közeledő Q5-nél, ezért most csak a menettulajdonságokra és a rendkívül fontos fogyasztásra koncentrálunk. Az átlag alatt kereső németek paradicsomában, Mallorcán a leghosszabb választható tesztútvonal száz kilométer volt, nagyrészt kimondottan szűk hegyi utakon. Hárman ültünk az autóban, plusz némi csomag hátul, elöl meg nem ritkán lassan araszolgató turistabuszok keletnémetekkel, előzni csak akkor lehetett, amikor udvariasan félreálltak, hogy elengedjék a felgyülemlett bosszús konvojt.

Na de mikor vagyunk elektromos üzemmódban?

Eleve stabilizál az összkerékhajtás, de mégis le kell írni, hogy milyen nyugodtan és magabiztosan kanyarodik a hibrid Q5, amelyben lehet némi része a normál Q5-öshöz képest 2,5 centis ültetésnek. A gyorsulás és a menetdinamika terhelten is olyan, mint ezer magyar rendszámos autóból maximum tíznél, ha megnéznénk a statisztikákat, valószínűleg kiderülne, hogy a 480 Nm nyomaték még ilyen kevés hazai kocsiban sincs. A menettulajdonságok területén nem is lehet kérdés, hogy ötből öt pont az összkerekes Q5-nek.

Egyszerűen nincs versenytársa a Google-alapú navigációnak, amely gyenge grafika helyett fényképminőségben mutatja a környezetünket

Érdekesebb kérdés persze, hogy elektromos üzemmódban képes-e teljesíteni az ígérteket, ezért elég gyakran nyomkodtam a menetpróba alatt az EV-kapcsolót, hogy kiderüljön, milyen töltöttség, vagy éppen milyen sebesség mellett képes a környezetkímélőbb menetre váltani. Meglepő tapasztalásként ért minket, hogy az elektromos üzemmódot jelző zöld lámpa akár 6-8 kilométeren át is világított, és csak ez után aludt el, egyben ekkor jelent meg a felirat, hogy éppen nem elérhető, mert alacsony a töltöttség. A gyári adat ugye maximum három kilométer.

Próbáltunk hárman is fülelni a persze sterillé szigetelt utastérben, majd lehajtott ablaknál, hogy akkor most mikor dolgozik a benzinmotor alattunk, és mikor nem. Sajnos az estek egy részében nem tudtuk biztosan megállapítani, így rejtély maradt, ezért az elektromos százas sprintre sem tudjuk hitelt érdemlően azt mondani, hogy tudja. A Priusban halljuk is, érezzük is, és a kijelzők is precízen mutatják, hogy mikor milyen motor(ok) jár(nak) alattunk. Ha máshonnan nem is vennénk észre, az a lomhaság több mint feltűnő, ami a Prius sajátja EV-módban.

Az a bizonyos EV-lámpa, amely a Priusban elalszik, ha már nem tisztán elektromos üzemmódban megyünk, itt viszont hosszan világított

Dicséret érte, de a Q5 Hybridben ilyet egyszer sem éreztünk, az autó nem tunya hibridként viselkedett, minden helyzetben megkérdőjelezhetetlenül erős volt és rugalmas. Már ha kis gondolkodás után eldöntötte, hogy mit is csinál, a gázpedál határozott lenyomása után ugyanis mindig jött egy kis hatásszünet, kérem szépen, most figyeljenek, egyszerre működik majd mindkét erőforrás, és csak ezt a képzeletbeli bejelentést követte a gyorsulás. Ezt a kissé lassú gázreakciót leszámítva egy normális nagyteljesítményű crossover minden erényét bírja az elektromotorral izmosított Q5.

Jólét és értelem?

Sajnos a fogyasztását is. Pedig a finom nyolcfokozatú váltó normál lendületvételnél már nyolcvannál a legspórolósabb fokozatba kapcsolt, de a háromemberes hegymenet nem ízlett neki. Mire felértünk, 14,1 litert mutatott a műszer, és véletlenül sem azért, mert őrült gyorsításokkal telt volna az út. Volt pár olyan is, de zömében unalmas járműoszlopban andalogtunk egy busz és egy Fiat Panda között. A hegy lejtősebb oldalán lett volna lehetőség szépíteni, fel is töltődtek rendesen az akksik, de a fogyasztás még így is 11 liter fölött maradt.

Ami minden Audi sajátja: a pazar utastér-minőség

Jött egy kis autópálya, szerencsére körgyűrű, ahol nem volt zavaró senki számára a rekordkísérlet, egyben az újabb kérdés: mit tud 70-es, 80-as tempónál? Úgy éreztük, ennél spórolósabban már nem is lehet közlekedni, ezért a 7,8-7,9 liter - valljuk be - kiábrándító adat. Ilyen körülmények között a Prius 3,8-4 litert tud, hangsúlyozva sokadszorra, hogy nem kategóraitárs, csupán a legismertebb hibrid, amely jó viszonyítási pontnak, és amely egyébként a világ LOHAS-vásárlói között olyannyira népszerű. Abban a rétegben, amelynek most több mint duplaannyiért kellene ráharapnia egy másik hibridre.

Mégis árnyaltan kell tekintenünk a fenti tapasztalatokra, hiszen nyúlfarknyi volt a tesztút, amely összességében nem képezte le a hazai út- és járműhasználati szokásokat. A start-stop rendszerével városban egészen biztosan gazdaságosabb lenne a benzines riválisoknál, de igazán érdekes egy dízellel való összehasonlító teszt lenne. Na meg egy Lexus RX 450h-val, amely valamivel nagyobb is, meg drágább és erősebb is, de mivel a LOHAS-vásárlókat "magas jövedelmi szint" és "exkluzív fogyasztási szokások" jellemzik, ránézhetnek a hibridek gyártásában mindenkinél tapasztaltabb Toyota luxusmárkájára is.

Féláron megvehető, igaz kevésbé hivalkodó kategóriatársak (Kuga, Qashqai), amelyeknek az üzemanyagköltsége is jóval szerényebb dízelmotorral

Ha mégis az Audi Q5 Hybrid Quattróban gondolkodnak, akkor az 16 millióról indul, de alapáron a német prémumikocsik úgysem állnak meg. Emiatt túl sok LOHAS-vásárlóval nem is számol idehaza az importőr Porsche Hungária, amely az idén mindössze tíz darabot szeretne értékesíteni azoknak, akiknek sajátja a "jólét és értelem".

Bő lére eresztett összegzés helyett adjunk választ végül két alapkérdésre. Az elsőre azok figyeljenek, akik minőségi szabadidőkocsit akarnak, a másodikra 49 millió európai és maroknyi magyar, magát LOHAS-vásárlónak gondoló mintaember. Remek autó ez? De még mennyire, hiszen ólomnehéz hibrid létére nagyvonalúan gyorsul, biztosan kanyarodik, miközben kikezdhetetlen minőségével kényeztet. Környezetbarát autó ez? Ugyan, kérem, ne vicceljünk már!

Cikkajánló

Audi Q5, BMW X3 és Mercedes-Benz GLK		Legerősebb motorral teszteltük az X3-at		Jeles, de nem tökéletes - Audi Q5 2.0 TDI-teszt