Célunk, hogy Magyarország légtérnagyhatalom legyen

Hungarocontrol bejárás 2016 január 12-én

Miben volt nagy szerepük a low cost légitársaságoknak, miért tartják néha paranoidnak a munkatársai? Miért félnek a drónoktól a légiforgalmi irányítók, és lehet-e trendivé tenni egy olyan szakmát, ami egyáltalán nincs a fiatalok fókuszában, miközben a legjobban fizet az országban? Szepessy Kornéllal, a HungaroControl vezérigazgatójával ezekre a kérdésekre kerestük a válaszokat, de szóba került a szabad légtérhasználat, és egy, a világon egyedülálló fejlesztés is, amihez egy szigorú sajtókommunikáció kapcsolódik, ezért eddig csak nagyon keveset lehetett róla tudni.

Egy korábbi interjújában azt nyilatkozta, hogy a HungaroControlnak két nagy feladata lesz a következő években: az önállósága és a nyereségessége megőrzése. Ön egy olyan céget vezet, ami nem kivesz, hanem sok milliárd forintot befizet az államkasszába, ugyanakkor százszázalékos állami tulajdonban van. Ennek fényében önnek mi a fontosabb a két szempont közül?

A legfontosabb prioritás a HC megmaradása, és ezt támogatja jelentős mértékben a nyereségességünk, mi több, egy olyan piacon dolgozunk, ahol a viszonylagos függetlenség megőrzése nélkül sokkal nehezebb nyereségesen működni. Ugyanakkor ezt az eredményorientáltságot nagyon nehéz megtartani, gondoljunk csak a geopolitikai tényezőkre.

Egy gyönyörű darabka múlt Fotó: Szabó Gábor - Origo

Az ukrán légtérzár nekünk nagyon jól jött, hiszen a Távol-Keletről érkező és oda tartó nagygépes forgalom érezhetően megnőtt. De

például a tavalyi török puccskísérlet után nagyon remegett a térdünk,

mert egy esetleges török légtérzár körülbelül harminc százalékkal csökkentette volna az átrepülő forgalmat és az ebből keletkező bevételt.

Fel lehet készülni az ilyen helyzetekre?

Az ilyen "durva" geopolitikai változások ellen szinte semmit sem tehetünk, maximum reagálni tudunk, előre látni ezeket nem lehet. Megfelelő pénzügyi menedzsmenttel tompítani tudjuk az ilyen jellegű bevételkieséseket, és a HC ilyen szempontból egy kifejezetten jó állapotban lévő cég. De a végtelenségig mi sem tudnánk kezelni egy ilyen mértékű bevételkiesést.

Az rTWR jelenleg is szigorúan őrzött területnek számít, az Origón kívül eddig csak az MTI fotósát engedték be a munkaterembe Fotó: Szabó Gábor - Origo

Beszéljünk részletesebben az elmúlt öt év fejlesztéseiről, kezdjük talán a legizgalmasabbal. Távoli toronyirányítás, más néven rTWR, ezt a minden tekintetben korszakalkotó újítást hogy fogadták az irányító kollégák, és mikorra várható a hazai alkalmazása?

Az rTWR nagyon izgalmas fejlesztés volt. Körülbelül kétévnyi munkával építettük ki a szükséges infrastrukturális hátteret, és tavaly nyáron jutottunk el oda, hogy sor kerülhetett az éles tesztre. Ez augusztus közepétől szeptember végéig zajlott, az első három hétben a jól ismert ferihegyi torony mellett párhuzamosan üzemelt az rTWR.

Munkabeosztás, a másfél órás szolgálat után kötelező pihenőidő jár. A lista tetején található EC az executive controllert jelenti, ő tartja a gépekkel a kapcsolatot, a PC a planning controller megfelelője, ő tervez, előkészít, kapcsolatot tart más irányító központokkal, ezzel nagymértékben támogatja az EC munkáját Fotó: Szabó Gábor - Origo

Mégpedig oly módon, hogy a kollégák oda is beültek és irányítottak, csak a frekvencia, amin beszéltek, nem volt aktív, minden másban ugyanazt a munkát végezték, amit a toronyban dolgozó kollégák. Miután a teszt sikeresnek bizonyult, szeptember első napjaiban megfordítottuk az irányt, és napi kétszer háromórás intervallumban az rTWR-ből végezték az éles irányítást, tehát a Liszt Ferenc repülőtér teljes forgalmának ellenőrzése és felügyelete a távoli toronyirányítás segítségével valósult meg.

Mi az a virtuális torony?

rTWR: A HungaroControl a világon elsőként tesztelt és mutatott be távoli toronyirányítást egy olyan közepes forgalmú repülőtéren, amilyen a Budapest Airport. A helyszíntől független, repülőtéri légiforgalmi irányítást biztosító virtuális toronyban (Remote Tower) a repülőtéri környezet képét – függetlenül az időjárástól – egy videófalon követhetik nyomon a toronyirányítók. Az ehhez szükséges integrált kamera- és radarérzékelőkből álló rendszert a kanadai Searidge Technologies szállította. A rendszer első éles használatára idén kerül sor, a debreceni repülőtér forgalmát fogják az rTWR segítségével irányítani.

Az éles használatról sehol nem hallottam korábban...

Tudatosan nem kommunikáltunk erről semmit, hiszen a Budapest 2.0 program – az rTWR projekt ennek volt a legfontosabb pontja – esetében jóval szigorúbbak voltak a sajtókommunikációval kapcsolatos szabályok, mint más kutatásaink esetén.

De hogy igazán lássuk az rTWR jelentőségét,

a világon jelenleg egyetlen vállalatnak van működő távoli toronyirányító rendszere,

a svéd LFV-nek, ők is csupán a sarkkörön túli minimális forgalmú repülőterekre telepítettek néhány kamerát. Míg Budapest esetében egyszerre akár öt-hat gép is mozog a repülőtéren, tehát egy sokkal komplexebb, ugyanakkor könnyen átlátható és használható rendszerre volt szükségünk, ez lett az rTWR, amihez hasonlót még csak nem is tesztelt senki a bolygón.

"A távoli toronyirányítás élesben is nagyszerűen vizsgázott" Fotó: Szabó Gábor - Origo

Térjünk vissza arra a kérdésre, hogy a kollégák hogyan fogadták ezt a megoldást, mert úgy tudom, nem volt egyöntetű a lelkesedésük...

Alapvetően háromféle megközelítés volt. Az első szerint "ezt a rendszert lefejleszteni és élesben használni nem lehet". A második csoport szerint "minek nekünk egy ilyen rendszer, úgysem tudjuk kihasználni az előnyeit". A harmadik vélemény pedig úgy hangzott, hogy "nagyon jó az elképzelés, használhatónak is tűnik a rendszer, de nekünk erre a forgalomra nem kell egy ilyen komplex megoldás".

Azokat, akik szerint semmi szükség az rTWR-re, időközben sikerült meggyőzni?

A szeptemberi teszt után sokakat igen, néhány kollégát nem, pedig szerintem magától értetődő, hogy hosszú távon miért van szükség rá. Ezek közül kiemelném talán azt, hogy ha a távoli toronyirányítás segítségével is megoldható például a debreceni repülőtér irányítása, akkor miért is küldjük le a fővárosi kollégákat, és kényszerítsük őket, hogy életvitelszerűen ott éljenek? Arról nem is beszélve, hogy van egy működő, a legfrissebb irányítói elvárásoknak megfelelő világelső rendszerünk, amit a Föld bármely légiforgalmi szolgáltatójának értékesíthetünk!

Az egyik pihenő- és közösségi tér a sok közül a HC épületében Fotó: Szabó Gábor - Origo

A Walter is egy egészen új szolgáltatás a HC-tól. Mik az első tapasztalatok, mennyire használják az önkormányzatok és az állampolgárok? Önök mennyire veszik figyelembe az innen érkező bejelentéseket az elhagyási, megközelítési eljárások tervezése során?

A Waltert elsősorban arra hoztuk létre, hogy ha például Kőbányán valaki túl alacsonyan repülőnek tart egy gépet, akkor arról adjunk választ a bejelentőnek, hogy pontosan milyen gép volt, és milyen útvonalon repült.

Észre kellett vennünk, hogy

ezek a bejelentések korábban közvetlenül az önkormányzatokhoz érkeztek nagy számban,

akiknek sem ideje, sem energiája nem volt feldolgozni őket. Jelenleg a szolgáltatáshoz további finomításokat és fejlesztéseket tervezünk, többek között mérhetővé tennénk az adott pont felett átrepülő gépek becsült zajhatását, mert tapasztalatunk szerint erre vonatkozóan érkezik a legtöbb panasz.

Mi az a Walter?

Walter: a Webalapú Légiforgalmi Tájékoztató Elektronikus Rendszer egy korszerű és egyszerűen kezelhető, internetalapú szolgáltatás, amellyel bárki meghatározhatja egy légi jármű adatait, pozícióját és repülési időpontját Budapest vonzáskörzetén belül. Elsősorban arra használják, hogy ha egy légi jármű nem az előírt útvonalon halad, arról a lakosság bejelentést tehessen, és ezek a bejelentések mielőbb eljussanak a HungaroControlhoz. A szolgáltatás különlegessége, hogy a gépekről éles radaradatokat szolgáltat az oldalra látogatónak.

A legújabb generációs adatkommunikációs szolgáltatást, a CPDLC-t ugyancsak az elsők között integrálta a HC. Ez olyan megoldás, amelyik a tervek szerint hosszú távon ki fogja váltani az irányító és pilóta közötti rádióforgalmat. Ugyanakkor úgy tudom, egyelőre néhány közel-keleti légitársaságon (Qatar és Emirates) kívül kevesen használják, az európai légitársaságok ódzkodnak tőle.

Pihenőidőben szinte bármilyen szórakozási forma elérhető a légiforgalmi irányítók számára Fotó: Szabó Gábor - Origo

Hallani nehézkes bejelentkezésről, rendkívül zsúfolt frekvenciáról, rugalmatlan szolgáltatókról (SITA és ARINC), emiatt, ha jól tudom, a szolgáltatás időkritikus engedélyekre egyelőre nem használható. Kicsit úgy érzem, mintha ennek a fejlesztésnek nagyobb lenne a füstje, mint a lángja...

Tudni kell, hogy ennek az adatkommunikációnak a használata csak két év múlva lesz kötelező, addig sem a légitársaságok, sem a pilóták nem kényszeríthetők arra, hogy használják, ergo: abszolút egyéni preferencia kérdése, hogy a pilóta bejelentkezik-e a CPDLC-re vagy sem. Természetesen a használat mértékét az adatkommunikációs szolgáltatók is látják, ennek megfelelően paraméterezik a frekvenciát.

Azt gondolom, ez a szolgáltatás még nagyon gyerekcipőben jár, és két év múlva fogjuk valójában látni a használatából adódó előnyöket. Miért vezettük be már ilyen korán? Azért, mert

a türelmi idő lejárta után mindenkinek kötelező lesz a használata,

de addigra a HC légiforgalmi irányítói már a rendszert rutinosan és okosan használó szakemberek lesznek, ezzel is helyzeti előnybe kerülünk versenytársainkhoz képest.

Titkos adatcsatorna

CPDLC: Új generációs kommunikációs rendszer, a légiforgalmi irányító és a pilóta között. A hagyományos rádiófrekvenciás – beszéden alapuló – megoldással szemben a CPDLC egy dedikált és titkosított adatcsatornát használ, amelyen többek között időjárási adatokat kérhet le a pilóta, illetve kérelmeket, engedélyeket küldhet és fogadhat. A pilóta és az irányító egymással szöveges üzenetben tartják a kapcsolatot, ezzel tehermentesítve a rendkívül terhelt rádiófrekvenciákat.

Végezetül beszéljünk kicsit a HC hosszú évek óta legkomolyabb problémájáról, a szakemberképzésről és az ehhez kapcsolódó folyamatos toborzásról. Tavaly három nagy zenei rendezvényen is jelen voltak, személyes találkozókkal és mobiltelefonos applikációval igyekeztek megszólítani minél több embert.

Hölgyek is találhatók az irányítók között Fotó: Szabó Gábor - Origo

Összesen 6700-an érdeklődtek, és körülbelül ezren jelentkeztek, akik közül – a rendkívül szigorú FEAST és négy-öt további teszt kitöltése után – végül egy 20 fős csoportot sikerült elindítani, akikből jó esetben két év múlva lesz légiforgalmi irányító. Eközben a forgalom folyamatosan nő, sok kolléga nyugdíjba megy. Hogyan lehet kezelni az egyre égetőbb szakemberhiányt?

Ha erre tudnám a helyes választ, ön nyilván nem tette volna fel ezt a kérdést, mert a probléma sem létezne. De komolyra fordítva a szót, két évvel ezelőtt indítottunk el egy teljesen új alapokon nyugvó koncepciót, amelynek lényege, hogy a HungaroControl ne csak mint a legjobban fizető munkáltató, hanem mint ismert brand legyen menő, keresett, elismert a hazai fiatalok között.

Mondanom sem kell, hogy ezt a legnehezebb elérni, hiszen

olyan hivatást kell eladnunk a fiataloknak, ami nincs igazán a fókuszban,

nem kapcsolódnak hozzánk menő márkanevek, nincsenek benzinkútjaink, nem költünk dollármilliókat a szendvicseink népszerűsítésére. Egy dolgot tudunk: az ország legjobban fizető hivatását kínáljuk, ami stabil és jól tervezhető életpályamodellel egészül ki.

Magyarország legjobban fizető cége, mégsem tolonganak a bejáratnál Fotó: Szabó Gábor - Origo

De ha képesek voltunk egészen elképesztő fejlesztéseket is megvalósítani, akkor remélhetőleg ezzel a problémával is meg fogunk birkózni, és reményeim szerint pár év múlva a HungaroControl neve legalább annyira ismert lesz a fiatalok között, mint az IBM-é vagy a Molé.