Célunk, hogy Magyarország légtérnagyhatalom legyen

2017.02.11. 08:33

Miben volt nagy szerepük a low cost légitársaságoknak, miért tartják néha paranoidnak a munkatársai? Miért félnek a drónoktól a légiforgalmi irányítók, és lehet-e trendivé tenni egy olyan szakmát, ami egyáltalán nincs a fiatalok fókuszában, miközben a legjobban fizet az országban? Szepessy Kornéllal, a HungaroControl vezérigazgatójával ezekre a kérdésekre kerestük a válaszokat, de szóba került a szabad légtérhasználat, és egy, a világon egyedülálló fejlesztés is, amihez egy szigorú sajtókommunikáció kapcsolódik, ezért eddig csak nagyon keveset lehetett róla tudni.

"A folyamatos fejlesztéssel kapcsolatos véleményünket próbáltuk már több konkurensükkel megosztani, de egyszerűen nem értették, miről beszélünk, volt olyan is, aki paranoiásnak tekintett minket"

Fotó: Szabó Gábor - Origo

Kezdjük az elmúlt hat év fejlesztéseivel, címszavakban: ANS III, HUFRA, Remote Tower, Netbriefing, Walter. Csak néhány példa azon technológiai és szolgáltatásfejlesztések közül, amelyeket Európában elsőként vagy az elsők között vezetett be a HungaroControl (HC). Jól gondolom, hogy ez bizonyos tekintetben egyfajta előremenekülés, illetve egy erős üzenet a konkurens szolgáltatóknak, hogy a HC vezető szerepre tör a régióban?

Igen, előremenekülünk, igen, bizonyos értelemben regionális feladatmegosztásokra készülünk, de az a szerencsénk, hogy a légiközlekedési iparnak ez az ága nem szigorúan vett földrajzi és regionális alapon működik. Tehát lehetnek akár olyan ambícióink is, hogy a 700 kilométerre lévő koszovói magas légtérben irányítsunk, és mint azt az eredmények mutatják, a koszovói „kitérőnk” minden tekintetben pozitív kicsengésű.

Mi mit jelent?

ANS III: A HungaroControl modern, csúcstechnológiával felszerelt légi navigációs központja. Az új irányító központból a magyar légtérkörzeti (ACC) és közel körzeti (APP), valamint 2014 áprilisától a Koszovó feletti magas légtér irányítását látják el a cég szakemberei.

HUFRA (Hungarian Free Route): 2015. február 5-től Európában elsőként a HungaroControl vezette be a repülőgépek korlátozások nélküli, szabad légtérhasználatát. Az új koncepció lényege, hogy Magyarország légterében a ki- és belépőpontok között a lehető legrövidebb egyeneseken közlekedhetnek a repülőgépek. Ezzel a megoldással a hazánk felett átrepülő járatok útvonala egy év alatt összesen csaknem 1,5 millió kilométerrel csökkenhet, és több mint 16 millió kilogrammal kevesebb szén-dioxid kerülhet a levegőbe.

Netbriefing: A rendszer abban segíti a kisgépes pilótákat, hogy bárhonnan benyújthassák repülési terveiket a HungaroControl Repüléstájékoztató Szolgálatának a 2900 méter (9500 láb) alatti légtérre. Az oldalon egy helyen megtalálhatók az ehhez szükséges legfontosabb, folyamatosan frissülő légiforgalmi és meteorológiai információk is. A rendszer használatával elkerülhetővé válhatnak a légtérsértések, valamint egy esetleges baleset esetén könnyebb a kutató-mentő szolgálat munkája is.

Biztosan jó ötlet a koszovói légtér ellenőrzését a távolból végezni? Hiszen a légtérirányítás évtizedek óta egy helyhez kötött szolgáltatás, jól kell ismerni a légtérszerkezetet, a földrajzi viszonyokat és még sok egyéb tényezőt.

Ez sokáig valóban így volt, viszont az elmúlt évtizedben a viszonylag csendesen és kiszámíthatóan működő iparágból – többek között a low cost és ultra low cost légitársaságoknak köszönhetően – egy rendkívül erős és kompetitív piac alakult ki. Nekünk pedig az itt működő légi navigációs szolgáltatók között kell helytállnunk.

ANS III, a kontinens egyik legmodernebb légi navigációs központja, Magyarország és Koszovó légtérirányításának szíve

Fotó: Szabó Gábor - Origo

Már most is nyílt titok, hogy ezen a területen egy olyan öldöklő verseny vette kezdetét, ahol kizárólag azok a szolgáltatók tudnak és fognak életben maradni, akik nem egy-egy területen, hanem a légi irányítás valamennyi kapcsolódó területén képesek újat és hasznosat nyújtani.

Mi ezt már korábban felismertük, és az elmúlt évek fejlesztései többek között egytől egyig azt szolgálták, hogy Magyarország légtérnagyhatalommá válhasson, a szó pozitív értelmében, és ha szükséges, a környező országok a mi segítségünket kérjék, hiszen nálunk van meg az a know-how, ami a problémamentes légtérmenedzseléshez szükséges.

HungaroControl-bejárás 2016. január 12-én

Fotó: Szabó Gábor - Origo

Erre valószínűleg szükség is lesz, hiszen az európai légi navigációs szolgáltatók piaca elég sokáig egy helyben toporgott...

Valóban, és tegyük hozzá gyorsan, hogy ebből a tudatos fejlesztéseknek köszönhetően a HC szerencsére kimaradt. Úgy vélem, stagnálással nem lehet hosszú távon életben maradni, vagy csökkenünk, vagy növekszünk, de az egy helyben járás öngyilkosság.

Ezt a véleményünket próbáltuk már több konkurensükkel megosztani, de egyszerűen nem értették, miről beszélünk, volt olyan is, aki paranoiásnak tekintett minket, mondván, ebben az iparágban minden a legnagyobb rendben, a szolgáltatók békében élnek egymás mellett, az "élni és élni hagyni" elvet vallva. Pedig ez már koránt sincs így.

Kevesen tudják, de az irányítók képzése körülbelül kétszer annyiba kerül, mint egy pilótáé

Fotó: Szabó Gábor - Origo

Próbáljuk megvilágítani ezt a teljesen ismeretlen területet az olvasók előtt. Röviden arról van szó, hogy az Európai Bizottság, az amerikai modellt követve, azt szeretné elérni, hogy az unió területén kevesebb légiforgalmi szolgáltató működjön, hiszen amíg az USA-ban mindössze húsz irányító központtal meg tudják oldani a teljes légtér felügyeletét, addig Európában ennek a többszöröse működik, miközben a piac mérete hasonló.

Ez valóban így van, ugyanakkor ne felejtsük el, hogy amíg az USA egy nagy és erős közös piac, addig az unió a szuverenitásukra nagyon ügyelő államok laza szövetsége. Honvédelem tekintetében például minden állam nagyon szigorúan védi a saját érdekeit, hiszen a honvédelem és az ehhez kapcsolódó katonai légi irányítás egyelőre nem közös feladat, hanem általában a NATO alatt működő funkció.

Az egyetlen fennmaradt térkép 1923-ból, amikor még Budapest első nemzetközi repülőterét Kőbánya határára tervezték

Fotó: Szabó Gábor - Origo

Nyilván nem felétlenül működnek ugyanazok a megoldások, mint az Egyesült Államokban, de valami mégis elindult az európai légtérszolgáltatók piacán. Ugyanakkor úgy tűnik, rettentő lassan mozdulnak meg ezek a cégek, és a tulajdonos szerepét betöltő állami szektor sem igazán akarja elengedni a cégek kezét. Mi ennek az oka?

A légi navigációs szolgálatok minden országban jól prosperáló, működésük jellegéből adódóan nagyon kevés problémával működő vállalkozások. Miért is adnák fel az állami monopóliumot, és engednék a szabad piacra ezeket a cégeket a nemzeti kormányok?

Ugyanakkor tény, hogy a konszolidáció igénye megjelent a mi területünkön is. De én mégsem ebben látom a következő öt-tíz év legnagyobb problémáját, a drónok globális piaca és jelenleg szinte teljes egészében kontrollálatlan használata sokkal égetőbb gond számunkra.

Forrás: Origo

Azt akarja mondani, hogy a drónok használata befolyással lehet a légtérszolgáltatók működésére?

Nem lehet, már most befolyással bír, és ez évről évre nő. Felméréseink szerint a katonai, kereskedelmi és hobbicélokból használt drónok piaca egészen elképesztő tempóban bővül globálisan. Öt éven belül a drónokhoz kapcsolódó ipar nagyobb lehet, mint a teljes globális légi közlekedési piac. Egy ilyen rettentő tempóval növekedő iparággal lehetetlen felvenni a versenyt.

Becsléseink szerint tíz év múlva a dróniparág meghatározó szereplőinek gazdasági befolyása nagyobb lesz a légi közlekedés bármely cégénél, és nekünk azon a piacon is helyt kell majd állnunk.
Még mielőtt egy kézlegyintéssel elintéznénk ezt a területet, azért nézzük meg, kik azok a cégek, akik deklaráltan már most komoly szeletet hasítanak ki a drónpiacból és a hozzá kapcsolódó területekből: Amazon, Google, Deutsche Telekom vagy a kínai DJI, akik évek óta a legjobb drónokat dobják piacra, és elképesztő pénzeket ölnek a fejlesztésbe.

Minden manőverező gép külön címkét kap, így a téves azonosítás kizárt, a címkének akkor van igazán jelentősége, ha egy légitársaság több ugyanolyan festésű típusa egyszerre mozog a repülőtér területén

Fotó: Szabó Gábor - Origo

Azt már csak zárójelben tenném hozzá, hogy a drónkezelők 95 százalékának semmilyen repülős tapasztalata sincs, fogalmuk nincs róla, hogyan épül fel egy irányított légtér, hol lehet és hol nem lehet drónt reptetni, tiltott légterekről még csak nem is hallottak, vagy ha igen, egyáltalán nem érdeklik őket a korlátozások. Gondoljon bele, ezek milyen veszélyforrást jelentenek az utasszállító gépek számára, amelyek le- és felszálláskor ugyanabban a légtérben közlekednek...

A legfrissebb időjárási adatok egy külön képernyőn, de ugyanazon a videófalon jelennek meg, amin a toronyirányítók dolgoznak

Fotó: Szabó Gábor - Origo

Ez a kérdés valóban ennyire égető lenne? Én nem látok túl sok ide-oda cikázó drónt a ferihegyi repülőtér körül, pedig elég sokat utazom; de a frankfurti repülőtér sem arról híres, hogy drónok serege fogadná az érkező gépeket.

Most még valóban nem, de mint oly sokan, ön is csak a repülőtér közvetlen környezetében gondolkodik – hibásan! A Liszt Ferenc repülőtér kialakítása például olyan, hogy a fel- és leszállásokat engedélyező toronyirányító légteréhez tartozik teljes egészében a főváros pesti része, itt körülbelül 1,2 millióan élnek. A városnak ezen a részén bármilyen repülést – beleértve a drónreptetést – csak a toronyirányító engedélyével lehet(ne) végezni, mivel ez irányított légtér.

Ez nyilván nem életszerű, hiszen a földfelszíni radarjaink nem képesek észlelni a kis méretű drónokat, pedig már most is 1000-1200 drón található ezen a területen, és feltételezve a penetráció mértékét, ez a szám három év múlva 12 ezer lesz.

"Becsléseink szerint tíz év múlva a dróniparág meghatározó szereplőinek gazdasági befolyása nagyobb lesz a légi közlekedés bármely cégénél, és nekünk azon a piacon is helyt kell majd állnunk"

Fotó: Szabó Gábor - Origo

Ebből egy erősebb hétvégén legyen egyszerre levegőben 400 darab, ez nagyon nem hiányzik egyik kollégámnak sem, miközben arra kellene figyelnie, hogy éppen négy érkező gépe van a végső egyenesen. Egyértelmű tehát, hogy hamarosan szükség lesz egy olyan szabályozásra, ami a drónokat a légi járművek kategóriájába emeli, annak minden előnyével és hátrányával.

A közelmúltban jelent meg az Eurocontrol összefoglalója, amelyben megemlítik, hogy az európai légi navigációs egységdíjakat (ez az díj, amit a légitársaságok fizetnek a HungaroControlhoz hasonló cégeknek a légtérhasználatért) egységesíteni kellene. Európában jelenleg 30 és 105 euró között változnak országonként. Ezzel egy új versenyhelyzetbe lehetne hozni a légitársaságokat, akiknek az üzemanyag mellett az egységdíjak és egyéb illetékek okozzák a legnagyobb fejfájást, így a jegyárak tovább csökkennének, és végső soron az utas járna jól. Mi erről a véleménye, ez valóban jó megközelítés?

A légitársaságok az útvonaltervezés során már most is azokat az országokat részesítik előnyben, ahol olcsóbbak az egységdíjak. E tekintetben Magyarország a legolcsóbb és legkedveltebb szolgáltatók egyikének számít, sok esetben akkor is minket választanak a társaságok, ha az távolságban némi kitérőt jelent. Ha egységesek lennének Európa-szerte a szolgáltatók díjai, akkor ez a szempont háttérbe szorulna, és kizárólag a legrövidebb útvonalon repülnének a gépek.

A legjobban védett helyiség mind közül az irányítók munkaterme

Fotó: Szabó Gábor - Origo

Ez az egy előnye lenne az egységesítésnek. Ugyanakkor már manapság sem versenytényező az egységdíj a légitársaságok számára, hiszen minden társaság ugyanazt a díjat fizeti a légtéren történő áthaladáskor, mint a konkurense. Tehát ezek a díjak nagyon pontosan elkülöníthetőek a jegyárakban.

Az sem igaz, hogy a csökkentés versenytényező lenne, hiszen minden légitársaság valószínűleg ugyanannyival csökkentené a jegyárait, amennyi kedvezményt kap a légiforgalmi szolgáltatótól. Tehát az utas mindenhol ugyanolyan mértékű csökkentéssel találkozna, csak emiatt nem váltana légitársaságot.

Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!

Előző
  • 1
  • 2
Következő