A használtautó-piac Szent Grálja lehet - Mazda CX-5 G194 Homura Plus teszt (2022)

Hiába egyeduralkodók a turbós, illetve hibrid rásegítésű benzinesek (különösen a középkategóriás SUV-ok között), Mazda egyelőre kitart a jól bevált szívómotor mellett. Ilyen hajtja modellfrissítés utáni CX-5 tesztautónkat is, és borítékolható, hogy kevesebb hibalehetősége és tartóssága miatt néhány év múlva kapkodni fognak érte a használtpiacon. Vajon újonnan hogy állja a sarat a konkurensek ellen?

Sportosság helyett kényelemben jeleskedik

Ha odalépünk, egyenletes gyorsítás mellett szép érces hangon szól a motor, egyébként szinte néma csendben teszi a dolgát. Semmiképp sem dinamikus a CX-5, még ha a menetmódot Sportra is állítjuk, a kulturált, csendes suhanás sokkal inkább illik hozzá. Futóműve a nagy felni és a peres gumik ellenére elég ügyesen megküzd a rossz minőségű utakkal. Kanyarban sem jön zavarba, bőven elegendőek a tartalékai, de nem agilis - ha túlzásba visszük a tempót, az orrát kezdi letolni az ívről. Jó iparosmunka a kormánymű, nincs túlszervózva, van visszajelzés is, az áttételezése pont megfelelő.

Az i-Stop névre keresztelt (hagyományos, nem pedig lágy hibrid) start-stop rendszer működése egész gyors, ám az automata váltó miatt kicsit darabos az elindulás. Határozott a fék működése és annak pedálérzete, így a Mazdával magabiztosan tudunk lassítani vagy megállni.

Menet közben feltűnik a csend, akár városban, akár azon kívül haladunk, a gördülési zajon túl más nem szűrődik be.

Autópályán kevés szélsusogás is előkerül, ezeket viszont könnyen elnyomhatjuk a korrekt hangzású BOSE hifivel. A csend alapvető összetevője a kényelemnek, viszont ugyanilyen fontos a helykínálat is.

Szerencsére a CX-5 utasterében ezzel sincs gond, mindegy, hogy előre vagy hátra ülünk, biztosan el fogunk férni. Még a klasszikus napfénytető sem vesz el értékes fejteret, az üléspozíció elöl és hátul is viszonylag magas, emiatt elöl elég jól kilátunk, hátul pedig nem kell a nyakunkba húzott lábakkal kuporogni. Lehetnének hosszabbak az első ülőlapok; az elektromos (a vezetőoldalon memóriás) állítási lehetőség, illetve a fűtés és szellőztetés sokat hozzátesz a komforthoz. Utóbbira szükség is volt, a tesztidőszak alatti kánikula és a sötétszürke bőrkárpitozás nem túl baráti kombináció.

Nem irtották ki a gombokat, ragyogóan kezelhető

Tágassága a csomagtérben sem szenved csorbát, az alaphelyzetben 522 literes raktér tisztességes érték. Itt sem engedtek az igényes kidolgozásból, a csomagtérajtó elektromosan, láblendítéssel is nyitható-zárható, vannak benne kis rekeszek, kivehető álpadló, alatta pedig egész nagy a tároló (pótkerék viszont nincsen). Az egyik legjobb részlet a kalaptartó, pontosabban a takaróháló, ami helyette van. Ezt az ajtó automatikusan felemeli, így sosem lesz útban rakodáskor. 40-20-40 arányban, a csomagtérből is ledönthetők az ülések, ekkor sík padlójú, bő 1,6 köbméteres teret kapunk.

Rögtön szembetűnik a CX-5 belsejében a minőségi, igényes kidolgozás: látványra és tapintásra is kitűnőek az anyagok, bőséges kárpitozás került az ajtókra, varrott bőrhuzat fedi a műszerfalat, puhák a műanyagok, precízek kapcsolók, egyszerűen jó bármihez hozzáérni és bármit használni.

Mindez sziklaszilárdan össze is van rakva, a Mazda tényleg komolyan gondolja, hogy közel jár a prémiummárkákhoz.

Régimódi, de örömteli, hogy kizárólag fizikai gombokat találunk az utastérben, remekül használható az önálló klímapanel, meglepetésre még a multimédia képernyő sem érintős.

Tapogatás helyett a BMW i-Drive rendszerhez hasonló tárcsával és gyorsgombokkal kell használni, ám mivel a menü nagyon egyszerű és átlátható, a szoftver pedig gyors, ez semmi hátrányt nem jelent, még okostelefon-tükrözésnél sem. A részben digitális műszerfalon csak a fedélzeti komputer adatai jeleníthetők meg, de kapunk szélvédőre vetítő kijelzőt (head-up) is, ahol szintén látunk minden fontos információt. Nem hiányoznak a ma elvárható vezetéstámogató rendszerek, és úgy pontosan működnek, ahogy elvárnánk, tehát nincsenek felesleges sípolások vagy téves riasztások.

Tömve van extrákkal, és meg is kérik az árát

Mindez azt jelenti, hogy a sávelhagyásra figyelmeztető nem rántja ki a kezünkből a kormányt, hanem finom mozdulattal visszaterel a sávba, a holttérfigyelő jó messziről jelzi a közeledő járműveket (és ezt a HUD-on is látjuk), az adaptív tempomat pedig városban araszolásra is használható. Meglepett ugyanakkor, hogy hiányzik a sávban vezető rendszer, tehát a kormányzás minden esetben a sofőrre van bízva. Parkoláskor 360 fokos panoráma kamera és első-hátsó radar is segít, sőt tolatáskor vészfékező óvja az autót a sérülésektől, a keresztforgalom-figyelő is remekül működik.

Kétség sem fér hozzá, hogy a Mazda CX-5 igényességével, komfortjával, tágasságával, klasszikusan modern megoldásaival sokakat le tud venni a lábáról, nem is beszélve a csinos külsőről.

Tény, hogy menetdinamikában nem tartja a lépést az izmosabb turbós konkurenciával

(álló helyzetből átlagos 8,9 másodperc alatt gyorsul százra, és előzésnél is kevésbé rugalmas), a mérleg másik serpenyőjében viszont a szívómotor hosszú távú megbízhatósága áll. Csakhogy a lelkesedést az árlista átböngészése fog kicsit lehűteni, legolcsóbban 11,1 millió forintos listaáron lehet CX-5-ösünk.

Ez a 165 lóerős benzines, kézi váltós alapmodell, a másik végletet pedig a 184 lóerős dízel jelenti automatával és összkerékhajtással, 16,4 millió forintért. Tesztautónk kicsivel 15 millió forint feletti ára sem kevés, ám a felszereltség igen bőséges (a Mazdánál a metálfényen kívül nincsenek extrák az egyes szintekhez), egyedül összkerékhajtást lehetett volna rendelni 550 ezer forintért. Legtöbb konkurensénél többe kerül a CX-5, viszont prémium márkájú riválisait hasonló felszereltségűre konfigurálva 20 millió feletti végösszeget kapnánk, garantáltan kevésbé klasszikus építésmóddal.