Íme a SUV, ami személyautó szeretne lenni – Honda ZR-V–menetpróba

Az új Hondát ZR-V helyett akár Civic Cross-nak is hívhatnák, hiszen lényegében nem más, mint a ferdehátú kompakt magasított változata, viszont ez a külsején egyáltalán nem látszik.

A 900 ezer forinttal drágább, Sport fantázianevű csomag kissé vagányabb megjelenést kínál sötétített üvegezéssel, méhsejt-mintás hűtőmaszkkal, krómozott kipufogóvégekkel és matt fekete betétes kerékjáratokkal, és belül is gazdagabb a felszereltsége, mert nem hiányzik belőle a szövet-műbőr kárpitozás, az elektromos ülésállítás, az elektromos csomagtérajtó-mozgatás, a hangulatvilágítás, és a vezeték nélküli telefontöltő sem.

A Sportnál 1,1 millióval drágább, csúcsot jelentő Advanced szint ezen felül tartalmazza az adaptív fényszórókat, a panoráma üvegtetőt, a kormányfűtést, a hátsó ülésfűtést, a valódi bőrkárpitozást, a 10,2 colos digitális műszerfalat, a head-up kijelzőt, és a remek hangú Bose hifit, amelynek mélynyomója 10 litert elvesz a csomagtérből. Ezt azért említem külön, mert amúgy sem a poggyásztér a ZR-V erőssége: bár szabályos alakú, jól pakolható és térelválasztója is van a c,

a 390 literes üreg 20 literrel kisebb, mint a Civicé,

és 43 literrel, mint a Toyota Corolla Crossé.

Mit tud a technika?

A hibrid hajtás előnyei egyértelműek: városban, kis sebességnél a ZR-V kifinomult villanyautóként működik, ilyenkor a benzinmotorja vagy áll, vagy a generátort hajtja, amely megtermeli az áramot a hajtásért felelős villanymotornak. De az e:HEV rendszer képes arra is, hogy 80 km/h fölött közvetlen kapcsolatot létesítsen (kuplungon keresztül) az első kerekek és a benzinmotor között, mert ekkor ez a leghatékonyabb módja az üzemanyag elégetésének. Mindebből a vezető semmit sem érez, neki csak a pedálokat kell kezelnie, ha berakta D-be a menetirány-választót, utána már mindent a vezérlés intéz automatikusan.

Szerencsére huzamosabb gyorsításkor a benzinmotor általában nem állandó, magas fordulaton bömböl, mint más öntöltő hibridekben, hanem sebességváltásokat élethűen szimulálva emeli, aztán ejti a fordulatszámot, így a hangja természetesen, a gyorsulással együtt változik.

Valódi sebességváltó persze nincs a rendszerben,

az egész egy szoftveres átverés, de valahogy mégis működik. A kormány mögötti fém fülek sem szimulált sebességváltásra szolgálnak (kivéve Sport üzemmódban), hanem a fékenergia-visszatáplálás, vagyis a motorfék-hatás erősségét lehet velük állítani. Nincs nagy különbség a két szélső érték között, egypedálos vezetésre nem igazán alkalmas a ZR-V, vagy nagyon hosszú fékutakkal kell számolni. Amúgy a fékpedál nyomáspontja határozott, a pedálérzet sportosan feszes, nem úgy, mint egyes villanyautókban és hibridekben. Tetszett az is, hogy a műszerfalon látható autó grafika megmutatja, hogy mikor gyulladnak fel a féklámpák pusztán az energia-visszatáplálástól, vagy az adaptív tempomat működése közben.

Hogy megy és mennyit fogyaszt?

Bár a 7,8 másodperces 0-100 km/h-s gyorsulás megegyezik a Civic idejével, menet közben a ZR-V kevésbé tűnik dinamikusnak, ami a – felszereltségtől függően – 72-106 kg-os súlytöbbletének és nagyobb légellenállásának tudható be. Valószínűleg az áttételt vették kicsit rövidebbre, hogy ne romoljon a gyorsulás, legalábbis a Civic-énél 7 km/h-val kisebb (173 km/h) végsebesség és az egy literrel nagyobb (5,7) WLTP átlagfogyasztás erre utal. Mi a tesztút során amúgy

6 liter körüli átlagot mértünk

Barcelona környékén, ami még mindig remek egy erős benzines SUV-tól.

A Civicben Eco, Normal és Sport üzemmódok között lehet választani, a ZR-V-ben azonban megjelent még egy, a Snow (hó), amellyel talán az összkerékhajtás hiányát próbálja kompenzálni a Honda. Ebben az állásban érzéketlenebb a gázpedál és többet enged a kipörgésgátló, Sportban viszont kicsit erősebbnek érződik az autó, jobb lesz a gázreakció is, de a motorhang nem lesz izgalmasabb. Ennek oka, hogy a ZR-V a hangszórókon keresztül nem játszik szintetikus motorhangot az utastérbe, mint a Civic.

Ezzel még együtt lehetne élni, de az már nagyobb baj, hogy az aktív zajszűrést sem kapta meg a SUV, emiatt kicsit hangosabbnak érződik, mint a mindig példásan kulturált kompakt, főleg, amikor elfelejti a sebességváltásokat szimulálni. Sport üzemmódban a Civichez hasonlóan az ZR-V is felismeri, ha épp kanyargós úton hajtják, ilyenkor pillanatokra sem állítja le a benzinmotort, és gázelvételre erősebb motorfék-hatást produkál. Ha a kategória többi szabadidő-autójával vetjük össze, akkor a viszonylag feszes futómű, a direkt (két végpont között 2,4-et forduló) nem túlszervózott kormányzás, és a sportos üléshelyzet

az átlagosnál jobb vezethetőséget biztosít,

de azért ne legyenek illúzióink: az alacsonyabb és könnyebb Civic minden körülmények között nagyobb mosolyt csal a vezető arcára ugyanezzel a hajtáslánccal.

Mennyibe kerül?

Júliustól már rendelhető a ZR-V, az Elegance alapváltozat árlistája

16,404 millió forinttól kezdődik.

Elgondolkodtató, hogy a SUV karosszéria felára több mint 3 millió forint a Civic-hez képest, de bonyolítja a helyzetet, hogy a testvérmodellt jelenleg „a várnál nagyobb vásárlói kereslet és az ellátási láncban tapasztalható zavarok miatt" nem is lehet rendelni. Nem csak házon belül számít drágának a ZR-V, a Nissan Qashqai e-Powert hasonló működési elvű, 190 lóerős hibrid hajtással most akciósan 11,5 millió forintért meg lehet kapni, de a szintén hibrid, 197 lóerős Toyota Corolla Crosst is el lehet hozni már 13,55 millió forinttól, igaz, ennyiért mindkettőnek szerényebb a felszereltsége, mint a Hondának.