Ha titkolná, hogy villanyautóval jár, ilyen SUV-ot vegyen – Audi Q8 Sportback 55 e-tron quattro-teszt

Audi Q8 teszt

A Q8 e-tron pont úgy néz ki, mint egy hagyományos Audi, de történetesen – magyar – villanymotorok mozgatják, és egy akkora akkumulátor van a padlójában, amellyel akár a győri gyártól az ingolstadti központig is el lehet menni egy töltéssel.

Mit tud a technika?

A régi e-tronnal kapcsolatban

a legtöbb kritika a hatótávot érte,

amely a kisebb, nettó 69 kWh-s akkumulátorral mindössze 282-341, a nagyobb, nettó 86 kWh-s akkuval pedig 369-441 km volt a köztudottan optimista WLTP mérési ciklus szerint (Sportback: 286-351 km, 372-453 km), a gyakorlatban pedig inkább ennek a kétharmada. Két dologgal javított a hatótávon a ráncfelvarráskor az Audi: a hátsó aszinkron villanymotort 12 helyett már 14-szer tekercselik Győrben, ami erősebb elektromágneses mezőt okoz, így ugyanakkora nyomaték leadásához kisebb áramfelvétel is elég.

De ami ennél is többet számít, hogy a régi akkumulátorok helyére újak érkeztek, amelyek ugyanúgy 700 kilót nyomnak, de sokkal több energiát tárolnak: az 50 nevű alapmodellben már nettó 89, az 55 és az SQ8-ban pedig már 106 kWh a kapacitás, így a gyár szerint a hatótáv akár a 600 km-t is elérheti (vegyes üzemben), pont a kipróbált Q8 e-tron 55 Sportback quattro esetében. Nálam 25,3 kW volt a tesztautó átlagos áramfogyasztása 100 km-en,

ami nagyjából 420 km valós hatótávot jelent,

a régi akkuval ez 340 km lett volna, ami azért érezhető különbség.

Míg a Q8 50 e-tron esetében az egyenáramú töltési sebesség 120-ról 150-re, addig az 55 és SQ8 modelleknél 150-ről 170 kW-ra emelkedett. Ez feleannyi sincs, mint amennyit a 800 voltos architektúrára épülő Kia EV9 kínál, de azért elegendő ahhoz, hogy 28, illetve 31 perc alatt 10-ről 80 százalékra töltődjenek az akkuk egy gyors DC-oszlopról. Aki otthon töltené az Audit, készüljön fel arra, hogy a nagyobb akku teljes feltöltése akár két teljes napot is igénybe vehet háztartási konnektorról. Amúgy alapesetben váltóáramról legfeljebb 11 kW-tal lehet tölteni az autót, de potom 758 ezer forintért ezt 22 kW-ra lehet emelni, amivel megfelezzük a töltési időt.

Minden Q8 e-tron összkerékhajtású, az 50-esben és az 55-ösben elöl-hátul egy-egy villanymotor valósítja meg az összkerékhajtást, az SQ8 e-tronban összesen három (hátul kettő) villanymotor dolgozik, ami nyomatékvektorozásra is lehetőséget ad. Az alapmodell esetében a maximális teljesítmény 313-ról 340 lóerőre, a nyomaték 540-ről 643 Nm-re nőtt, így a 2,5 tonnás bálna 6,8 helyett már kerek 6 másodperc alatt gyorsul fel 0-100 km/h-ra. A sorban következő 55-ös

rendszerteljesítménye maradt 408 lóerő, a nyomatéka 664 Nm,

a gyorsulása mindössze 0,4 másodperccel jobb mint az alapmodellé, a végsebessége pedig ugyanúgy 200 km/h. Az SQ8 adatai sem változtak (503 lóerő, 973 Nm, 4,5 mp, 210 km/h), de nála a hatótáv a 24 százalékos javulás ellenére is csak 471 km lehet maximálisan.

Milyen vezetni?

Amire még sok kritikát kapott a korábbi e-tron, az a túlságosan steril, kilúgozott vezetési élmény, ezért ezen is változtatni próbált az Audi. Áthangolták az alapáras, adaptív csillapítású légrugós futóművet és a menetstabilizáló elektronikát is, emellett a kormányzás áttételezését direktebbé tették és merevebb csapágyakat használtak az első futóműben. Érezhetően kevesebbet kell tekerni a volánon, javultak a visszajelzések, és gyorsabban is reagál az irányváltásokra a Q8 e-tron, persze sportautó így sem vált belőle, ahhoz túlságosan elszigetel a külvilágtól és túl nehéz is.

Ami hiányozhat a vásárlóknak, az az összkerék-kormányzás,

ami sajnos továbbra sem rendelhető (ellentétben az BMW iX-szel és Mercedes EQE SUV-val), így együtt kell élni a hatalmas, 12,2 méteres fordulókörrel, amely szűk helyeken nem könnyíti meg a manőverezést.

Ezt leszámítva kimondottan pihentető élmény az Audival autózni, a légrugós futómű a ballonos, 255/50 R20-as gumik segítségével szinte minden úthibát képes kisimítani, és a zajszigetelés is olyan hatásos, hogy autópályán is suttogva lehet beszélni a hátsó utasokkal.

0,3 g lassulásig kizárólag a villanymotorok fékeznek,

ami az Audi szerint a lassulási folyamatok bő 90 százalékát lefedi. A fékpedál határozott, kemény pedálérzettel rendelkezik, szinte észrevehetetlen az átmenet a regeneratív és az üzemi fékrendszer között. Bár a kormány mögötti fülekkel magunk is állíthatjuk a visszatáplálás, és így a motorfék mértékét (a zérótól az egypedálos üzemmódig széles a skála), célszerűbb inkább az adaptív módot használni, ami majdnem olyan, mintha folyamatosan be lenne kapcsolva a radaros tempomat.

Árak, összegzés

Talán nincs másik villanyautó a piacon, ami ennyire fájdalommentessé, simává teheti valakinek az átállást a belső égésűről az elektromos hajtásra, hiszen szinte minden ugyanolyan vele, csak máshogy és máshol kell tankolni. Már a hatótávon sem kell izgulni,

arra pedig mi is büszkék lehetünk, hogy a villanymotorokat Győrben gyártják hozzá.

Mivel a zajszigetelése és a rugózása közelíti a hibátlant, bőséges a helykínálata és minden kütyü elérhető hozzá, amit az Audi 2024-ben kínálni tud, kevés ideálisabb utazóautót ismerek a Q8 e-tronnál.

Abszurd érzés leírni, de a kisebb akkus, 30,1 millió forinttól induló 50-es

a maga kategóriájában kimondottan olcsónak számít,

340 lóereje és 643 Nm-e elég minden kihívásra, ami egy közúton érheti a sofőrt. A most tesztelt középső, 55-ös változatot nem a plusz 68 lóerő, hanem a 20 százalékkal nagyobb akku és hatótáv miatt éri meg megvenni, bár nem biztos, hogy ez mindenkinek megér még bő ötmillió forintot (az más kérdés, hogy a teleextrázott tesztautó 49 millióra jött ki). Az 503 lóerős SQ8 e-tron a három motorjával már extrák nélkül is alulról nyaldossa a 40 milliót, igaz, a hasonló tudású konkurensek sem kerülnek kevesebbe, a Tesla Model X is ennyiről indul.