A fapad is lehet jó - Chevrolet Spark menetpróba

Tessék elfelejteni a kerekeken guruló tévésdoboznak kinéző és úgy is viselkedő Daewoo Ticót, a gömbölydedebb, ám nem sokkal jobb Matizt, és az utódját, a már majdnem autószerűvé kozmetikázott Sparkot, mert a Daewooból lett Chevrolet ezúttal egy tényleg jó kisautóval rukkolt elő. Ezt is Sparknak hívják, de ezzel nagyjából véget is ért a hasonlóság a régi modellel.

A nemzetközi menetpróbán egy olyan kollégával kerültem párba, aki - bármilyen hihetetlen - civilben otthon egy 800 köbcentis automata Sparkot hajt, így meglehetősen jó rálátása volt a változásokra.

Amíg a többi újságíró sorba állt az 1,2 literes Sparkokért, mi szándékosan egy ezerköbcentis alapváltozatot kértünk, hiszen vélhetően ebből fogy majd több nálunk is. Nem kellett sokat vezetnünk, hogy kiderüljön, az új Spark fényéveket fejlődött elődjéhez képest futómű és vezethetőség terén, amihez nyilván a nyomtáv szélesedése és nyúlása is jótékonyan hozzájárult, de a rugók és csillapítók is érezhetően feszesebbek lettek.

Hozzáértő kollégám annyira fellelkesült a megtáltosodott Sparktól, hogy a nagy száguldozásban még egy olyasmi mondat is elhagyta a száját, hogy a "régihez képest egy Lamborghini Diablóként veszi a kanyarokat". Én ugyan nem vagyok gyakorló Spark-tulaj, de emlékeim szerint a régi modellnek főleg a kanyarokkal és az úthibákkal gyűlt meg a baja, és ha úgy adódott, hogy a két problémás dolog egyszerre jelentkezett, akkor szeretett föld körüli pályára állni. Szerencsére nyoma sincs az előd ijesztő billegésének és pattogásának, az új Spark zokszó nélkül nyeli el az úthibákat, és a kanyarokban is egész jól kapaszkodik a kis virslikerekeivel.

A gazdagabb felszereltségi szinteken már színre fújják a visszapillantót és a kilincseket

Érezni a motor a hangolásán, hogy alaposan nyakon verték a mindenféle környezetvédelmi emissziók teljesítésével, cserébe viszont alig hallani a hangját, még autópálya tempónál is - amikor 130 km/órás tempó mellett négyezret forog a főtengely ötödikben - inkább a szél- és gördülési zajokat hallani, mintsem a motor működését. A zajszigetelés meglepően jól sikerült, városban gyakorlatilag alig hallani valamit a külvilágból és a motorból, de autópályán sem vészes a helyzet. Kár, hogy a gyári hifi nem tud mit kezdeni a neki szentelt figyelemnek, mert rettenetes szól, ha megpróbáljuk felhangosítani kedvenc számunkat. Értékelendő gesztus, hogy már az alapkivitel hifije is lejátssza az mp3-at, sőt jackdugós kimenete és USB csatlakozója is van, ami még jóval drágább autókban sem terjedt el manapság. Az ötfokozatú váltó érzésre egy az egyben átkerült a régiből, kissé darabos, kissé nyúlós, de a városi csordogáláshoz így is megfelelő.

Nőttek a motorok is

Az autóval együtt a Spark motorkínálata is teljesen átalakult: szerencsére eltűnt a kínálatból a régi háromhengeres, nyolcszáz köbcentiméteres motor, a belépőmodell helyét a régi ezres, négyhengeres blokk egy teljesen átdolgozott, immár 16 szelepes és Euro 5-ös normákat is teljesítő változata veszi át 68 lóerővel. Akinek ez nem lenne elég, egy szintén 16 szelepes és Euro 5-ös 1,2 literes motort választhat 81 lóerővel. Automata váltónak egyelőre még híre sincs Európában, annak ellenére, hogy - a gyártás helyének is számító - Dél-Koreában már azzal is elérhető, és azt is tudni lehet, hogy 2011-től Amerikában is rendelhető lesz, így nekünk addig is marad az ötfokozatú kézi váltó. A kisebbik motorral 15,5 másodperc alatt gyorsul 100 km/órás tempóra a Spark, míg az 1,2 literessel ugyanez a produkció csak 12,1 másodpercet vesz igénybe.

A 68 lóerős alapmotor után nem éreztem forradalmi áttörésnek a 81 lovas 1,2-est. Bár érezhetően jobban ment, de annyira mégsem, hogy erre beszéljek rá bárkit is, városban, egy- és kétszemélyes üzemmód esetén bőven elég a kisebb blokk is a mindössze 865 kilogrammos Sparkhoz. Pedig a nagyobb motor 165 ezer forintos felára kifejezetten barátinak mondható, akárcsak a Spark árképzése is, hiszen arányait tekintve jóval olcsóbb lett elődjénél. Természetesen készítettek egy teljesen fapados, amolyan vevőbecsalogató modellt, nagyon találó Base mínusz néven, bár ezzel az erővel akár alagsornak is hívhatnák. Ezt a földi hívságoktól mentes kivitelt már 2,3 millióért haza lehet gurítani, azonban a Chevrolet mentségére legyen mondva, hogy a biztonságon nem spórolt, mert már ebben is hat légzsák óvja az utasokat. Base mínuszból vélhetően elég kevés fog fogyni, ugyanis a sima Base listaára csak 30 ezer forinttal több, amiért kapunk elektromos ajtózárat, első elektromos ablakokat, CD-s, mp3-as autórádiót ( a fapados változatban csak előkészítés van).

Rekeszből, zsebekből és tárolókból jól áll a Spark

Az árlistát átböngészve egyértelműen a középső, LS szint éri meg a legjobban 2 535 000 forintért, ugyanis már 14 colos kerekeken gurul az autó, ködlámpák vannak az első lökhárító aljában, színrefújt kilincseket, visszapillantókat és hátsó szpojlert kapunk egy szemkápráztató krómszínű hűtőráccsal megbolondítva. Ami ezeknél sokkal fontosabb, hogy az LS szinthez már manuális légkondicionáló, központi zár, állítható kormánykerék és egy sereg hasznos apróság is jár. A kínálat csúcsát a 3 045 000 forintos LT szint jelenti, amely csak a nagyobbik, 1,2 literes motorhoz társítható, és már olyan luxusdolgok is belefértek, mint a tolatóradar, hat hangszóró, sportlökhárító, automata légkondicionáló.

A sarkokba tolt kerekek miatt gyakorlatilag alig van hátsó túlnyúlás

Mindezek fényében nem csupán a raktárkészleten megmaradt régi Sparkok kerültek nagyon nehéz helyzetbe, hanem a hasonló méretű és tudású konkurencia is, hiszen egy Suzuki Splashnél vagy Opel Agilánál jóval olcsóbb a Spark, de ha az ár/érték arányt nézzük, akkor a koreai konkurenciának is alávágott a Chevrolet. A modell forgalmazása december második felében kezdődik, az első példányok pedig a jövő év elején érkeznek Magyarországra. Válság ide vagy oda, nem leszek meglepődve, ha a közeljövőben a Spark a hazai utcakép szerves része lesz.