Az utolsó egyen-Audi - Audi A4-menetpróba

Vágólapra másolva!

A Mercedes C osztály után nem sokkal az Audi A4-est is felfrissítették, hogy ne legyen könnyű dolga a vadonatúj 3-as BMW-nek. Ahogy illik, az Audi is takarékosabb lett a ráncfelvarrás után, kapott néhány új extrát, és a külseje már annyira hasonlít az A6-oshoz, hogy szinte csak mérőszalaggal lehet megkülönböztetni őket.

Gulyás Péter,

[origo]

Vágólapra másolva!

német autó menetpróba autóbemutató modellfrissítés Audi A4 prémiumautó Audi középkategóriás autó

Alaktényezője 0,27. Talán ezért nincs benne szélzaj, csak a gumik surrogását hallani

A fokozatosság elvét követve először az új 1,8-as TFSI motorral próbáltam ki az A4-est, ez a 170 lóerős blokk lesz a leggyengébb benzines a kínálatban. Aki ezt nem tudja, biztosan nem jönne rá, mert érzésre közelebb volt a 200 lóerőhöz, mint a 170-hez, a mellettem ülő, totalcaros Stump kollégával csak arról tudtunk beszélni, hogy teljesen fölösleges ennél erősebb motort venni, mert az erőtartaléka minden helyzetben elegendőnek tűnt a mindössze 1430 kilogrammos kasztni mozgatásához. Már ezzel is nyolc másodperc alatt megvan a százas sprint, végsebessége 230 km/h, nem rossz értékek egy alapmotortól. Az 1400-nál jelentkező 320 Nm és a 3800-nál jelentkező 170 lóerő nagyon kényelmessé teszi a vezetést, alig kellett a váltóhoz nyúlni, 80-ról is zokszó nélkül gyorsított hatosban a reptérről kivezető gyorsforgalmi út emelkedőjén, még a gázt is lelkesebben vette, mint egy átlagos turbómotor. Újdonság, hogy a közvetlen befecskendezés mellett már szívócső-befecskendezést is kapott, mert részterhelésnél az a hatékonyabb, és a hűtését is korszerűsítették, hogy gyorsabban bemelegedjen. A sok módosítás hatására a gyár szerint az átlagfogyasztása 5,7 literre csökkent, mi a tesztúton inkább a nyolchoz közelítettünk, igaz, többször kihasználtuk a motor teljes erejét.

Kihúzható combtámaszt is kapott a feláras sportülés

Az új 1,8-as után még sok motort kipróbáltam, de annyi volt belőlük, hogy csak foszlányokra emlékszem. Legjobban a sokszoros Engine of the Year-nyertes, 211 lóerős kétliteres TFSI tetszett, mert ezzel még könnyű marad a kocsi orra, megmarad az agilitás, de érezhetően erősebb az 1,8-asnál: már csak 6,5 másodpercig tart a százas sprint. Persze a legnépszerűbb modellnek nem a TFSI, hanem a kétliteres TDI ígérkezik, amely 120, 143 (+270 ezer Ft), és 177 (+1,16 m Ft) lóerős változatokban kérhető. Mi a középsőt próbáltuk, ebben természetesen a nyomaték dominált, hangja csak a benzinesekhez képest volt zavaró, valójában egy dízelhez képest igen csendes, de a 4,3 literes gyári átlagfogyasztás itt is inkább elméleti minimumnak tűnt.

A leggyengébb benzinmotorral is megfutja a 230 km/h-t

A bársonyosan járó V6-os motorok csak Quattro hajtással érhetők el, ami továbbra is a legigényesebb 4x4-es rendszer a piacon: mechanikus, önzáró központi Torsen differenciálművével az elektromos, többtárcsás kuplungos rendszerek nem versenyezhetnek reakcióidőben, azonnal reagál a tapadásvesztésre, és a szükség szerint módosítja a 40-60 (elöl-hátul) százalékos nyomatékelosztást. Igazából a V6-osok nagyobb motorerejét csak a német autópályákon lehetne kihasználni, aki oda nem jut el velük, annak marad a selymesebb járás és a szebb motorhang. A dízel 245 lóerőt, a kompresszoros benzines 272-t hoz ki a három literből, mindkettővel már erősen túlmotorizált az A4-es, pedig a futómű és a fék sincs alulméretezve. Igaz, ezek már negyed tonnával nehezebbek az 1,8-as TFSI-nél, és ennek nagy része az első tengelyre kerül, ami kanyarban érezhető. Persze már az 1,7 tonnás V6 TDI-vel is a legális sebesség másfélszeresével kellett menni, hogy kicsit elkezdte tolni az orrát a kanyarban, akkora volt a tapadás a száraz, tökéletes minőségű aszfalton. Ennek viszont az az ára, hogy a lassabb sebességnél kissé zötyögősen, de azért kellően csillapítottan vette az úthibákat a futómű, mindenesetre Magyarországra az ültetett sportfutómű megvásárlása semmiképp sem javasolt.

Az MMI fedélzeti menü még nem tud magyarul, a kezelés viszonylag egyszerű

Leváltották a régi hidraulikus kormányt, most már a fogaslécen ülő villanymotor segíti elforgatni az első kerekeket. Pontos és közvetlen lett, csak a visszajelzésből lehetne több. Igaz, ebből a szempontból a régi hidraulikus sem jeleskedett, ezzel legalább több deci benzin megspórolható száz kilométerenként. Hogy azért a vezető mégis azt érezze, hogy egy sportlimuzinféle autót vezet, a Drive Select üzemmód-kapcsolót Dynamicba téve alaposan visszavesz a rendszer a rásegítésből, ekkor már tényleg jobban érezni, mi történik az első kerekeknél. Ennél azonban jóval több történik, élénkebbek lesznek a gázreakciók, módosulnak az automataváltó váltási pontjai, felkeményednek a feláras aktív lengéscsillapítók, de még a radaros tempomat is agresszívebben gyorsít vissza a korábban beállított sebességre, ha megnyílik az út az A4-es előtt. Kár, hogy csak a navigációval ellátott A4-esekben lehet egyedileg konfigurálni a Drive Selectet, ilyenkor lehet takarékos motorprogrammal, de akár sportosra állított futóművel és kormányzással is menni. Azonban akárhogy állítgatjuk, az A4-es sosem lesz kimondottan vezetőorientált autó, inkább abban nagy, hogy elszigetelje az utasokat a külvilágtól, és stílusosan, kényelemben, gyorsan és néma csendben szállítsa őket az úti céljukhoz, erre pedig kiválóan megfelel a legolcsóbb változat, a 8,5 milliós 2,0 TDI is.

Az Allroad hat centiméterrel megemelt futóművet kap, felára 690 ezer forint az Avanthoz képest

Aki tényleg sportos autóban akarja érezni magát, annak egy igazi lehetősége van a jelenlegi A4-kínálatból: a 17,8 milliót kóstáló, 333 lóerős S4. Ebben a fogyasztáscsökkentés miatt két éve már nem a remek hangú 4,2-es V8-as, hanem a 11 lóerővel gyengébb, de nyomatékosabb kompresszoros háromliteres V6-os dolgozik. Hihetetlen, de az áthangolt kipufogó és futómű, valamint a változó áttételű kormányzás csodát tett az A4-essel, ebben már tényleg azt éreztük, hogy mi vezetjük az autót, és nem csak az irányt jelöljük ki. Amíg megérkezik az RS4, addig ez is méltó ellenfele egy M3-as BMW-nek vagy egy C 63 AMG Mercinek, mert ha a közel 100 lóerős teljesítményhátrány miatt az egyenesben pár méterrel el is maradna tőlük, a kanyarokban biztos, hogy ott lenne a sarkukban, és valószínűleg bármilyen valós forgalmi helyzetben is. 0-100 km/h-ra kerek öt másodperc alatt gyorsul, ami már-már Ferrari-territórium, és az összkerékhajtás miatt csúszós úton sem nagyon lassulna le.

Az S4 kétszer annyiba kerül, mint az 1.8 TFSI, de kétszer erősebb is

A felkeményített, ültetett sportfutóművel, a hátul a nyomatékot oldalanként is variálni képes sport differenciálművel felvértezett Quattro hajtással olyan elánnal lehetett beesni a kanyarokba, hogy az még az R8-nak is a becsületére vált volna. És a legszebb, hogy ehhez szinte semmiféle vezetési tudásra nincs szükség, annyira bolondbiztos az S4. Szándékosan provokáljuk, ráhúzzuk a kormányt a kanyar közepén? Követi az irányt. Rárúgunk a gázra ugyanott? Felmordul, és gyorsítani kezd, az orrát egy pillanatig sem tolja, inkább alig észrevehető fenékmozgással szűkíti le az ívet, nehéz elképzelni, hogy mekkora tempónál képes megcsúszni. Mindeközben finoman elfojtott, de azért jól hallható durranások jönnek a kipufogóból felkapcsoláskor, 4000-es fordulat fölött a V6-os hang és a kompresszorsivítás is megérkezik, visszaváltáskor pedig olyan szépen adja a gázfröccsöt az S-Tronic szoftvere, hogy önkéntelenül összemosolygunk utastársammal minden alkalommal. Nem véletlen, hogy az S4-esek alig voltak bent az autócsere helyszínén, amikor meg végre megkaparintottuk, alig tudtunk kiszállni belőle: már rég vissza kellett volna indulni a szállásra, de azért mentünk még egy kört a dombra vezető kanyargós úton, és vissza. Az S4 a bizonyíték arra, hogy az Audi tud sportos A4-est gyártani, ha akar, a normál modelleknél egyszerűen nem ez volt a cél. És akkor milyen lesz az RS4?