Minden kezdő sofőr ilyenről álmodott - Volkswagen Polo 1.2 TSI-teszt

A DSG-váltós Volkswagen Polo azoknak való, akik nem az élményt, hanem a nyugalmat keresik a vezetésben. Ötmilliós árával azonban aligha lesz népszerű ajándék érettségire.

Szürke eminens: játékosság helyett a komoly, golfos formák dominálnak. Míg régen a fekete tükörház az alapmodelleket jelezte, mára lakkozva a limitált szériák védjegyévé vált. Még több fotó a galériában, kattintson a képre! Fotó: Kismartoni András - Origo

Mi ez, és mi az új benne?

Míg a Golfnál a - negyedikig legalábbis - az autósok többsége meg tudja a különböztetni egymástól a korábbi generációkat, addig a Polónál tejes a tanácstalanság. Dióhéjban annyit érdemes tudni róla, hogy átcímkézett Audi 50-ként kezdte a pályafutását, a mostani, 2009 óta pedig már az ötödik széria kapható, amely az Év autója címet is elnyerte. Tesztünk apropója az idei ráncfelvarrás, ami többek közt egy 90 lóerős TSI-motort hozott a konyhára, és kicsit ellopja a show-t a vadiúj Skoda Fabia elől.

A bevásárlások hű kísérőjeként ismert Polo sokoldalúbb, mint gondolnánk: terepgúnyába öltöztetett Cross, sőt, Oroszországban és Indiában gnóm lépcsőshátú is kapható belőle. Eddig 1,4-es, mostantól pedig 1,8-as motorral repeszt a GTI-változata, az R WRC Street pedig 220 lóerővel garázdálkodik - igaz, az Audi S1-gyel ellentétben mezei elsőkerék-hajtással. Nem véletlen a névválasztás, a Polo tarol a rali VB-n: tavaly Ogier a konstruktőri és egyéni bajnoki címet szerzett vele, és idén is jók az esélyei.

Hogy néz ki?

A ralipályák urának távoli, utcai rokonától több zsiványságot várnánk, de Polo megmaradt a jólfésült eminens, mégpedig okkal: sokan nem a különcséget, hanem a zsugorított Golfo keresik benne. Erre 2009-ben elég jól ráéreztek a Volkswagennél, úgyhogy alig mertek hozzányúlni a mostani ráncfelvarrásnál. Talán csak a márkakereskedők szúrnák ki rajta az átdolgozott első-hátsó lökhárítókat, illetve lámpákat, szürke színben pedig a tesztautónk menthetetlenül kisegér marad.

Elmaradtak a dohányzóasztalnyi felnik, de 16 colos mérettel is meg lehet azért érezni a keresztbordákat. Az 1,2-es turbómotor már a gyengébbik, 90 lóerős változatában is szépen viszi a Polót Fotó: Kismartoni András - Origo

Pedig, ahogy elnézegetem a sajtófotókat, érdekesebb árnyalatban nem mutatna rosszul, főleg Fresh felszereltséggel. Ez pluszban 16 colos alufelniket, feketére lakkozott hűtőrácsot és tükörházakat, sok-sok krómdíszítést, a B-oszloptól hátrafelé sötétített üvegeket és LED-es rendszámvilágítást jelent, de szerencsére e változatról is lemaradt a nappali fény ma divatos, karácsonyfa-hatású diódafüzére.

Műszaki tartalom

A ráncfelvarrásnál két fejlesztési területre gyúrtak rá a németek: javították a biztonságot (eleve ötcsillagos volt a törésteszt), és fejlesztették a szórakoztató elektronikát. Az új navigáció már az ujj közelítésére felnagyítja az ikonokat, és a MirrorLink applikációval a nagy kijelzőről kezelhetők az androidos okostelefonok. Négyméteres hossz mellett nem létfontosságú, de a parkolóradar mellé tolatókamera is kérhető, sőt, az extralistán városi koccanásgátló, fáradtságérzékelő, elektronikus diffizár, adaptív tempomat és a karambol utáni becsapódásokat mérséklő fékrendszer is szerepel.

Felül puha bevonatot kapott a műszerfal, a formavilág nem igazán hoz lázba. Minőségi az összeszerelés, de ez még messze nem full extrás kivitel: nem automata a klíma, és a váltó sem vezérelhető manuális módban a kormányról Fotó: Kismartoni András - Origo

Ennyi hókuszpókuszt a Corsa-Swift-Fiesta ligában senki sem kínál, és lassan azzal is különlegessé válik a Polo, hogy turbós benzinmotorjai három- helyett négyhengeresek. Persze a VW-konszern nem jótékonysági intézmény, ugyanezt az 1,2-es-t használják az Octaviától a Touranig sok más autóban, de most több részletében átalakult: 16 szelepes lett, és teljesíti az Euro-6 normát. Az átdolgozott motort tesztautónkban hétfokozatú DSG-váltóval párosították, amely a műfaj egyik legjobbjaként híresült el – illetve arról, hogy termikus hibái miatt Kínában, Japánban és Ausztráliában félmillió Volkswagent kellett visszahívni. Ez nem érinti az európai duplakuplungos autókat, mára javítottak a konstrukción.

Milyen benne utazni?

Bár a Fresh szériát sportülésekkel, alumíniumhatású pedálokkal, bőrkormánnyal és krómszegélyű műszerekkel dobták fel, az összhatás legfeljebb annyira izgalmas, mint egy burgonyatermesztés-elemző konferencia. Az utastérben szürke színt sikerült szürkével kombinálni, a kárpitról nagyapám zakója jut eszembe, a kapcsolók pedig katonás rendben sorakoznak. Nagyon más világ ez, mint egy Peugeot 208 vagy Renault Clio, viszont itt minden kifinomultan működik, és a kidolgozás is aprólékosan precíz.

Sokat elárul egy autóba befektetett energiáról a csomagtér kidolgozása, és a Polo itt is meggyőző. A képen felső állában van rögzítve a padló, így alatta rekeszbe lehet pakolni, döntött támlánál pedig sík a felület Fotó: Kismartoni András - Origo

Ahogy néhány más autónál, úgy a Polónál is felszereltségfüggő a műanyagok puhasága, e szinten már kézzel lehet gyurmázni a borítást a kesztyűtartó vonalától felfelé. Sokkal sivárabb nála a Skoda Rapid Spaceback, és régebbi technikát is kap (ódon navigáció, nyolcszelepes TSI-motor), de ugyanennyiért jobb választás családi használatra: jóval tágasabb hátul, és másfélszer akkora a csomagtere, mint a Polo 280 litere. A Volkswagen amúgy kategóriája tágasabbjai közé tartozik, csak hát vesztére a fejére nőtt a cseh rokonság - de Nyugaton úgyis a klasszikus, második- vagy kezdőautó szerepre keresik, és arra kiváló.

Milyen vezetni?

Amikor átvettem a tesztautót, gyanús volt a start-stop rendszer kifényesedett kikapcsoló gombja a műszerfalon, és pár kilométer után meg is fejtettem az okát: amikor a hömpölygő autófolyam lyukába akarna kilőni az ember, lassan indul be a motor, és a DSG-váltó miatt a kuplung lenyomásával sem lehet játszani. Elindulás után már elemében van a robotizált, duplakuplungos szerkezet, sebesen és finoman pakolja a fokozatokat, és feleslegesen sohasem pörgeti a motort, amivel segít spórolni.

Kezdő vagy bizonytalan sofőröknek nagy segítség a kamera, főleg első-hátsó radarral kiegészítve. Haladóknak azért nem nagy ördöngősség leparkolni a négyméretes Polót Fotó: Kismartoni András - Origo

Papíron nem tűnik soknak a 90 lóerő, de turbóval más világ, mint egy szintén 1,2-es Suzuki Swift: alapjáratnál alig magasabb fordulattól akkora nyomaték ébred, hogy könnyedén szalad a Polo, ráadásul egész jók a gázreakciói, és döbbenetesen csendes. Emiatt várási rohanásnál és hosszabb, autópályás túránál is nagyon kellemes útitárs - csak hát eléggé unalmas. Hiába precíz és ügyes a kormány, hiába stabil a futómű, így, DSG-váltóval alig éri inger a sofőrt, egyszer csak eljut A-ból B-pontba. Mivel úgyis a kényelem volt a fő szempont, hangolhatták volna picit lágyabbra a futóművet.

Megéri az árát?

Várhatóan a magyar eladások zömét a 90 lovas TSI-motor fogja kitenni (110 lóerővel is választható), de kézi váltóval és a Fresh-nél alacsonyabb felszereltséggel kombinálva, így épp megáll az ára négymillió forintnál. Ez sem kevés, de tűrhető összeg egy kisautóért, az ötmillió feletti kategóriában nálunk inkább kompaktokból szokás válogatni. Sok egyéb extrával (navigáció, multikormány stb.) amúgy a nyugalom megzavarására alkalmas 5,8 milliós szám szerepelt volna a DSG Fresh tesztautó árcéduláján, de sovány vigaszként konfigurálásnál beikszelték a 400 ezer forintos használtautó-beszámítási kedvezményt is.

Magyarországon egyedül a háromhengeres szívómotoros Start alapmodell kapható három ajtóval, az összes többi kap plusz kettőt. A modern dizájjnal eltűntek a városban hasznos koptatócsíkok az ajtókról és lökhárítókról, kombi csak a Skoda Fabiából lesz Fotó: Kismartoni András - Origo

Ha már ezt a Polót dobta a gép, lássuk, mennyiért ad a konkurencia sok extrát, hasonló teljesítményt és automataváltót. A 90-100 lóerő körüli mezőnyben ott van a Suzuki Swift 4,5, a Ford Fiesta Ecoboost 4,7, vagy a Toyota Yaris 4,5 millió forintért (hibridként félmillióval többe kerül), míg a Renault Ciliónál vagy a Citroen C3-nál már 120 lóerő is kijön a 4,5-4,7 milliós keretből. Ezekhez képest vaskos felára van a Polónak, de kifinomultságban és technikában komoly ellenértéket is ad mindezért. Akkor lehet csak bajban, ha saját fegyverével támad majd rá rokona, az új Skoda Fabia.

Műszaki adatok - Volkswagen Polo 1.2 TSI DSG

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1197 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 66 kW (90 LE)/4800. Nyomaték: 160 Nm/1400. Erőátvitel: elsőkerék-hajtás, hétfokozatú duplakuplungos váltó. Fékrendszer elöl/hátul: belső hűtésű tárcsa/tárcsa.

Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3972/1682/1462 mm. Tengelytáv: 2470 mm. Saját tömeg: 1139 kg. Össztömeg: 1650 kg. Csomagtartó térfogata: 280-952 l. Üzemanyagtartály térfogata: 45 l.

Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 10,8 s. Végsebesség: 184 km/h. Szabványos átlagfogyasztás: 4,7 l/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 109 g/km. Tesztfogyasztás: 5,8 l/100 km.

Költségek. Listaár (1.2 TSI DSG Fresh): 5 174 000 Ft. Tesztautó ára: 5 485 000 Ft.