Minden kezdő sofőr ilyenről álmodott - Volkswagen Polo 1.2 TSI-teszt
![VW Polo TSI](https://cdn.origo.hu/2023/12/UnR64bCisY_khK6P5h99VAO7CAYfNVuZDOrLyVinHV8/fill/1347/758/no/1/aHR0cHM6Ly9jbXNjZG4uYXBwLmNvbnRlbnQucHJpdmF0ZS9jb250ZW50L2UzNzFlYmQ0OWFlNTQ4NzE4ZWU3NTM0NjgxY2ZhZDAx.webp)
Míg a Golfnál a - negyedikig legalábbis - az autósok többsége meg tudja a különböztetni egymástól a korábbi generációkat, addig a Polónál tejes a tanácstalanság. Dióhéjban annyit érdemes tudni róla, hogy átcímkézett Audi 50-ként kezdte a pályafutását, a mostani, 2009 óta pedig már az ötödik széria kapható, amely az Év autója címet is elnyerte. Tesztünk apropója az idei ráncfelvarrás, ami többek közt egy 90 lóerős TSI-motort hozott a konyhára, és kicsit ellopja a show-t a vadiúj Skoda Fabia elől.
A bevásárlások hű kísérőjeként ismert Polo sokoldalúbb, mint gondolnánk: terepgúnyába öltöztetett Cross, sőt, Oroszországban és Indiában gnóm lépcsőshátú is kapható belőle. Eddig 1,4-es, mostantól pedig 1,8-as motorral repeszt a GTI-változata, az R WRC Street pedig 220 lóerővel garázdálkodik - igaz, az Audi S1-gyel ellentétben mezei elsőkerék-hajtással. Nem véletlen a névválasztás, a Polo tarol a rali VB-n: tavaly Ogier a konstruktőri és egyéni bajnoki címet szerzett vele, és idén is jók az esélyei.
A ralipályák urának távoli, utcai rokonától több zsiványságot várnánk, de Polo megmaradt a jólfésült eminens, mégpedig okkal: sokan nem a különcséget, hanem a zsugorított Golfo keresik benne. Erre 2009-ben elég jól ráéreztek a Volkswagennél, úgyhogy alig mertek hozzányúlni a mostani ráncfelvarrásnál. Talán csak a márkakereskedők szúrnák ki rajta az átdolgozott első-hátsó lökhárítókat, illetve lámpákat, szürke színben pedig a tesztautónk menthetetlenül kisegér marad.
Pedig, ahogy elnézegetem a sajtófotókat, érdekesebb árnyalatban nem mutatna rosszul, főleg Fresh felszereltséggel. Ez pluszban 16 colos alufelniket, feketére lakkozott hűtőrácsot és tükörházakat, sok-sok krómdíszítést, a B-oszloptól hátrafelé sötétített üvegeket és LED-es rendszámvilágítást jelent, de szerencsére e változatról is lemaradt a nappali fény ma divatos, karácsonyfa-hatású diódafüzére.
A ráncfelvarrásnál két fejlesztési területre gyúrtak rá a németek: javították a biztonságot (eleve ötcsillagos volt a törésteszt), és fejlesztették a szórakoztató elektronikát. Az új navigáció már az ujj közelítésére felnagyítja az ikonokat, és a MirrorLink applikációval a nagy kijelzőről kezelhetők az androidos okostelefonok. Négyméteres hossz mellett nem létfontosságú, de a parkolóradar mellé tolatókamera is kérhető, sőt, az extralistán városi koccanásgátló, fáradtságérzékelő, elektronikus diffizár, adaptív tempomat és a karambol utáni becsapódásokat mérséklő fékrendszer is szerepel.
Ennyi hókuszpókuszt a Corsa-Swift-Fiesta ligában senki sem kínál, és lassan azzal is különlegessé válik a Polo, hogy turbós benzinmotorjai három- helyett négyhengeresek. Persze a VW-konszern nem jótékonysági intézmény, ugyanezt az 1,2-es-t használják az Octaviától a Touranig sok más autóban, de most több részletében átalakult: 16 szelepes lett, és teljesíti az Euro-6 normát. Az átdolgozott motort tesztautónkban hétfokozatú DSG-váltóval párosították, amely a műfaj egyik legjobbjaként híresült el – illetve arról, hogy termikus hibái miatt Kínában, Japánban és Ausztráliában félmillió Volkswagent kellett visszahívni. Ez nem érinti az európai duplakuplungos autókat, mára javítottak a konstrukción.
Bár a Fresh szériát sportülésekkel, alumíniumhatású pedálokkal, bőrkormánnyal és krómszegélyű műszerekkel dobták fel, az összhatás legfeljebb annyira izgalmas, mint egy burgonyatermesztés-elemző konferencia. Az utastérben szürke színt sikerült szürkével kombinálni, a kárpitról nagyapám zakója jut eszembe, a kapcsolók pedig katonás rendben sorakoznak. Nagyon más világ ez, mint egy Peugeot 208 vagy Renault Clio, viszont itt minden kifinomultan működik, és a kidolgozás is aprólékosan precíz.
Ahogy néhány más autónál, úgy a Polónál is felszereltségfüggő a műanyagok puhasága, e szinten már kézzel lehet gyurmázni a borítást a kesztyűtartó vonalától felfelé. Sokkal sivárabb nála a Skoda Rapid Spaceback, és régebbi technikát is kap (ódon navigáció, nyolcszelepes TSI-motor), de ugyanennyiért jobb választás családi használatra: jóval tágasabb hátul, és másfélszer akkora a csomagtere, mint a Polo 280 litere. A Volkswagen amúgy kategóriája tágasabbjai közé tartozik, csak hát vesztére a fejére nőtt a cseh rokonság - de Nyugaton úgyis a klasszikus, második- vagy kezdőautó szerepre keresik, és arra kiváló.
Amikor átvettem a tesztautót, gyanús volt a start-stop rendszer kifényesedett kikapcsoló gombja a műszerfalon, és pár kilométer után meg is fejtettem az okát: amikor a hömpölygő autófolyam lyukába akarna kilőni az ember, lassan indul be a motor, és a DSG-váltó miatt a kuplung lenyomásával sem lehet játszani. Elindulás után már elemében van a robotizált, duplakuplungos szerkezet, sebesen és finoman pakolja a fokozatokat, és feleslegesen sohasem pörgeti a motort, amivel segít spórolni.
Papíron nem tűnik soknak a 90 lóerő, de turbóval más világ, mint egy szintén 1,2-es Suzuki Swift: alapjáratnál alig magasabb fordulattól akkora nyomaték ébred, hogy könnyedén szalad a Polo, ráadásul egész jók a gázreakciói, és döbbenetesen csendes. Emiatt várási rohanásnál és hosszabb, autópályás túránál is nagyon kellemes útitárs - csak hát eléggé unalmas. Hiába precíz és ügyes a kormány, hiába stabil a futómű, így, DSG-váltóval alig éri inger a sofőrt, egyszer csak eljut A-ból B-pontba. Mivel úgyis a kényelem volt a fő szempont, hangolhatták volna picit lágyabbra a futóművet.
Várhatóan a magyar eladások zömét a 90 lovas TSI-motor fogja kitenni (110 lóerővel is választható), de kézi váltóval és a Fresh-nél alacsonyabb felszereltséggel kombinálva, így épp megáll az ára négymillió forintnál. Ez sem kevés, de tűrhető összeg egy kisautóért, az ötmillió feletti kategóriában nálunk inkább kompaktokból szokás válogatni. Sok egyéb extrával (navigáció, multikormány stb.) amúgy a nyugalom megzavarására alkalmas 5,8 milliós szám szerepelt volna a DSG Fresh tesztautó árcéduláján, de sovány vigaszként konfigurálásnál beikszelték a 400 ezer forintos használtautó-beszámítási kedvezményt is.
Ha már ezt a Polót dobta a gép, lássuk, mennyiért ad a konkurencia sok extrát, hasonló teljesítményt és automataváltót. A 90-100 lóerő körüli mezőnyben ott van a Suzuki Swift 4,5, a Ford Fiesta Ecoboost 4,7, vagy a Toyota Yaris 4,5 millió forintért (hibridként félmillióval többe kerül), míg a Renault Ciliónál vagy a Citroen C3-nál már 120 lóerő is kijön a 4,5-4,7 milliós keretből. Ezekhez képest vaskos felára van a Polónak, de kifinomultságban és technikában komoly ellenértéket is ad mindezért. Akkor lehet csak bajban, ha saját fegyverével támad majd rá rokona, az új Skoda Fabia.
Műszaki adatok - Volkswagen Polo 1.2 TSI DSG