Szögletes prémium a gömbölyded hibrid ellen - Audi Q2 – Kia Niro

Audi Q2 teszt, Kia Niro teszt

Az Audi Q2-től és a hibrid hajtású Kia Nirótól is azt várja a gyártója, hogy hamarosan felrobbantja a kis SUV-k piacát. De melyik a jobb benzinmotorral és dupla kuplungos váltóval? 

Balra a Kia, jobbra az Audi Forrás: Polyak Attila

Európában ma nincs népszerűbb járműkategória a szabadidő-autókénál, azon belül is a B-szegmensbe, vagyis a kiskategóriába tartozó kocsik iránt nő a legnagyobb mértékben a kereslet:

pár év alatt a többszörösére duzzadt a piacuk.

Még Magyarországon is egy ilyen kocsiból, a Suzuki Vitarából adták el a legtöbbet 2016-ban.

A Kia minden irányban nagyobb, de a hasmagassága kisebb Forrás: Polyak Attila

Ebbe az osztályba érkezett 2016 végén a legkisebb terepes Audi, a Q2, és a Kia Niro is. Utóbbi papíron

a létező legdivatosabb kombináció, hiszen szabadidő-autó és hibrid

egyszerre, míg az Audi szimplán egy kis városi SUV, amit benzines és dízelmotorokkal árulnak. Valójában egyik sem alkalmas terepjárásra, csak emelt hasmagasságú személyautó mindkettő: az Audi az A3-asból kölcsönvett MQB platformra épül, a Kia viszont a Hyundai Ioniq padlójára, amit hibrid és elektromos autók számára fejlesztett a koreai konszern.

A formán is látszik, melyik a prémium Forrás: Polyak Attila

Ha nem kell a dízel

Európa nyugati felén a legtöbben még dízelmotorral keresik ezeket a kocsikat, de a Volkswagen dízelbotránya, számos nagyváros dízelkitiltási fenyegetése, és a várhatóan kisebb szervizszámlák miatt manapság

egyre többen fordulnak újra a benzinmotor felé.

Az Otto-motor ráadásul olcsóbb, simább járású, a kipufogógáza pedig kevésbé büdös és rákkeltő, mint a dízelé, igaz, 30 százalékkal többet fogyaszt.

Máshogy próbálnak jó fogyasztást kihozni a benzinmotorból Forrás: Polyak Attila

Az Audi Q2 és a Kia Niro is benzines, automata váltós, a teljesítményük 150 lóerő körüli, a tömegük 1,3, illetve 1,4 tonna. Korábban ilyen paraméterekkel egy szabadidő-autó városi fogyasztása egyet jelentett az anyagi csőddel, ezek a kocsik azonban ügyes trükköket vetnek be az étvágy csökkentésére.

Megreformálták a single frame maszkot a Q2 számára Forrás: Polyak Attila

Az Audi például az európai ciklus szerint csak 5,2 liter benzint fogyaszt, a valóságban is elég neki 7-8 liter vegyesen. Hogy mi a trükkje? Először is a

downsizing, vagyis a méretcsökkentés.

A motorja csupán 1,4 literes, de olyan erős, mint egy kétliteres szívómotor. Egy turbó segítségével hoznak ki belőle 150 lóerőt és 250 Nm-t, utóbbi ráadásul már 1500-as fordulattól rendelkezésre áll, bár ebből nem sokat érezni, érzésre inkább 2000 körül jön meg az ereje, de onnan tényleg jól húz.

A Q2 igényes, minimalista belseje az A3-asból jön. A digitális műszerfal extra Forrás: Polyak Attila

Általában az ilyen kis turbómotorok csak akkor fogyasztanak jól, ha nem pörgetik őket, és a gázpedáljukat hímes tojásként kezelik. Ez különösen igaz az 1,4-es TFSI-re, mert ez részterhelésnél olyan trükkre képes, amit általában csak a sok tízmilliós luxusautók sokhengeres motorjai:

menet közben lekapcsolja hengerei felét.

Ha nem kérünk többet a motortól 100 Nm-nél, a fordulatszám pedig 1400 és 3200 között van, akkor a 2. és a 3. henger leáll, vagyis nem fogyaszt üzemanyagot.

A Drive Select kapcsoló (bal lent) a kormányzásra, a gázpedál érzékenységére és a váltóra van hatással Forrás: Polyak Attila

Ebből vezetés közben nem sokat érezni, csak a pillanatnyi fogyasztás mutat meglepően kis értékeket. Szintén a fogyasztáscsökkentést szolgálja a

vitorlázó funkció:

a Drive Selectet takarékos üzemmódra állítva gázelvételre az S-tronic váltó lekapcsolja a motort a hajtásból. Hátrány, hogy ilyenkor nincs motorfék, és gázadáskor kicsit több ideig tart, mire újra megjön az erő.

Csak az Audihoz rendelhető összkerékhajtás

Egyik tesztautó sem volt összkerékhajtású (ebben a kategóriában erre nincs túl nagy igény), de az Audi nem lenne Audi, ha legalább a nagy motorokhoz nem kínálná a Quattrót. A Q2-eshez egy teljesen automata Haldex-kuplungos rendszer rendelhető, amely csak nevében hasonlít a jóval komplexebb és igényesebb, Torsen differenciálműves rendszerre, amit az A4-estől fölfelé kínálnak.

Milyen vezetni az Audit?

A Q2 8,5 másodperces gyorsulása és a 212 km/órás végsebessége nemrég még a „hot hatch”-ekre jellemző értékek voltak, de menet közben a német kocsi nem érződik ilyen gyorsnak, ami persze szubjektív, és nyilván a remek hangszigetelés is tehet róla. A dupla kuplungos váltó gyorsan és simán kapcsol, közben olvas a vezető gondolataiban. Kár, hogy a kormányfüleket nem adják hozzá alapáron.

Az S-line csomag sportfutóműve túl feszes a magyar utakra, de az útfekvéssel nincs gond Forrás: Polyak Attila

Bár a hátul csatolt lengőkaros futómű egyszerű, mint a faék, de a hangolása remekül sikerült, a Q2-est még a rokon A3-asnál is nagyobb élvezet vezetni, pedig magasabban van a súlypontja. Ebben a kissé szorulósan nehéz kormányzásnak is van szerepe, ugyanis

a változó áttételezés miatt kis mozdulatokkal lehet terelgetni az Audit,

és közben még némi visszajelzés is érkezik. A feszes S-line futómű hátránya, hogy rossz úton ráz, de a lengéscsillapítás minőségéről sokat elmond, hogy igazán kényelmetlenné ekkor sem nem válik.

Az első hibrid a Kiától

A Niro egész más módszerrel képzeli el a spórolást:

a hajtáslánc hibrid, de egyszerűbb, mint a Toyota Priusé.

Ebben nem egy CVT-váltót mímelő bolygóműves rendszer osztja be a motor és a villanymotor erejét, hanem egy direkt kapcsolatot adó, hatfokozatú dupla kuplungos váltó. Ennek a házában helyezték el a 43 lóerős villanymotort, amely besegít a gyenge, 105 lóerős szívó benzinesnek, sőt, néha még önálló hajtásra is képes, még ha csak nagyon rövid távokra is.

A Kia egyszerű műszerfala ingerszegény, a kormánya viszont jobb fogású, mint az Audié Forrás: Polyak Attila

A slusszkulcs elfordítására látszólag nem történik semmi: a Niro némán, villanymotorral indul el, de nem kell nagyon taposni a gázt ahhoz, hogy kicsivel később a benzinmotor is beinduljon. Egy Priusban ezt alig lehet észrevenni, a Kiában azonban azonnal, mert a benzines viszonylag hangos, és vibrációi az utastérben is megjelennek.

Fordulatszámmérő helyett teljesítménymérő jár, ami a visszatöltést is mutatja fékezéskor Forrás: Polyak Attila

Érződik a hajtásláncon, hogy ez a Kia első hibridje: a dupla kuplungos váltó sokat gondolkodik, és lassan vált, sokszor meglepően sokáig húzatja a motort egy fokozatban, amivel a hibrid Toyoták fokozatmentes erőátvitelét másolja. A körülményes váltóval és a néha be-be kapcsolódó villanymotorral

a teljesítményleadás minden, csak nem lineáris.

A nagy hidegben nagyon jól jött a Kia ülés- és kormányfűtése Forrás: Polyak Attila

Nem túl nagy az elektromos hatótávolság a mindössze 1,56 kilowattórás kapacitású lítiumos akku miatt, de még 80-90 km/h körül is előfordul, hogy kikapcsol a benzinmotor, és pár kilométeren a villanymotor hajt némán. Az akkut nemcsak a fékezéskor termelődő energia tölti, hanem gyakran a benzinmotor is, amiről a hibridmonitor tájékoztat. Valamiért a vezérlés fél alá soha nem engedi esni a töltöttséget.

Csinos lámpákat kapott a Niro, LED-technológia helyett csak xenon van felárért Forrás: Polyak Attila

Fogyasztásban erős a Niro, vezetési élményben kevésbé

A Kia elég visszafogott 11,5 másodpercet ad meg százra gyorsulásra, aminél azonban gyorsabbnak érződik a Niro, főleg sport üzemmódban. Ekkor a 265 Nm kombinált nyomaték is végre érezhetővé válik, viszont a benzinmotor is hangosabb lesz, mert később kapcsol fel a váltó.

Autópályán hamar elfogy a Niro lendülete,

ilyekor – fékezéskor visszatáplált energia híján – a villanymotor is kevésbé tudja támogatni a benzinest. A végsebesség mindössze 162 km/h, pedig a karosszéria alaktényezője jó, 0,29.

Sajnos a Kia még nem szokott le a krómhatású kilincsek használatáról. Érthetetlen, miért ilyen sprőd a rugózás a ballonos gumikon Forrás: Polyak Attila

Ezzel a hibrid hajtással

inkább városban érzi otthon magát a Niro,

ott könnyedén 5-6 liter környékén lehet tartani a fogyasztását, ami bő két literrel kevesebb, mint az Audié, bár a 3,8-as gyári adattól ez is elmarad. Minél több a dugó, annál jobban kijönnek a hibridség előnyei, kis tempónál sokszor a villanymotor ereje is elég.

A hibrid hajtás működését a monitoron is figyelni lehet, ami jó játék. Ha takarékosan vezetünk, egyre nagyobbra nő a virtuális fa Forrás: Polyak Attila

Szinte minden hibridre igaz, hogy a fékpedál nyomáspontja nem határozott, mert a lenyomás első szakaszában csak a generátorüzemre váltó villanymotor lassít, az üzemi fék csak később kapcsolódik be. Ez a Kiára fokozottan igaz, nehéz kitapintani a középső pedál nyomáspontját, ami eleinte fokozott figyelmet kíván a vezetőtől.

Nem túl meggyőtő a Kia dupla kuplugos váltója, de legalább nem nyúlós CVT. Sport állásba úgy kell tenni, hogy az előválasztó kart balra húzzuk Forrás: Polyak Attila

Ahogy a hibridektől megszokott, a vezetési élmény a Kiában is elég visszafogott: a keskeny gumikkal a tapadás szerény, a futómű hamar eléri korlátait, és akkor orrtolásra vált. A kormány szinte semmi visszajelzést nem ad, igaz, legalább direkt és pontos. Érződik a Nirón, hogy

olyan embereknek tervezték, akiket nem érdekel a vezetés,

és az autót pusztán használati tárgynak tekintik.

Hogy néznek ki?

Hiába dolgozott a Hyundai-Kia dizájnfőnöke, Peter Schreyer korábban az Audinál, vajmi kevés hasonlóság fedezhető fel a két autó formája között. A Kia a lágyabb, lekerekített vonalakra szavazott a Niro esetében, a crossoverlázat láthatóan nagyon szeretné meglovagolni. A 16-os kerekek lötyögnek a nagy kerékjáratokban, ha a kocsi oldalán nem futna végig egy fekete betét, és nem lenne tetősínje, akkor semmi szabadidő-autós nem lenne benne, inkább egy kompakt kombinak tűnne.

A D-oszlop műanyag takarója cserélhető Forrás: Polyak Attila

A szögletesebb, magasabb Audi formája sokkal karakteresebb, fekete betétek nélkül is azonnal látszik rajta, hogy SUV-nak tervezték. Bár valójában

minden irányban kisebb pár centivel a Kiánál,

ha nincsenek közvetlenül egymás mellett, nagyobbnak tűnik.

Nem csúnya a Kia sem, de az Audi formája jóval kidolgozottabb. A hátranézésben segít a tolatókamera Forrás: Polyak Attila

A Q2 még a Q modellcsaládon belül is önálló egyéniség, amire az a magyarázat, hogy kifejezetten a fiatalok számára tervezték: érdekes élek szabdalják az oldalát, lecserélhető színes betétek borítják a C-oszlopokat, a hátsó lámpa 3D-s formát kapott, és még a single frame hűtőmaszkot is megreformálták a kedvéért.

Milyen tágasak?

Hosszban 16, tengelytávban 10 centi a Kia előnye, ami a belső térkínálaton is érződik. Akkora a hátsó lábtér a Niróban, hogy két kategóriával feljebb is megállná a helyét, szinte

keresztbetett lábakkal is elfér két felnőtt.

Mivel a hibrid rendszer akkumulátorát a hátsó ülések alá helyezték el, a csomagtartó is teljesen korrekt méretű, 427 literes.

Csomagtartóban a Kia a nyerő, de a 427 liter egy kombihoz képest szintén nem sok Forrás: Polyak Attila

Bár az Audi minden irányban kisebb pár centivel a Kiánál, ebben is viszonylag kényelmesen elfér négy felnőtt, ami főleg annak köszönhető, hogy a hátsó ülőlapok magasan vannak, és jól megtámasztják a combokat. Ebben a méretkategóriában elfogadható, hogy a csomagtartó csak 405 literes, lehajtott ülésekkel azonban már 375 liter a hátránya.

Minőségérzetben kiütéssel győz a német

Mérőszalaggal mérve tehát kikap az Audi, azonban a tapintható-érzékelhető minősége sokkal jobb, mint a Kiáé, de ez egy prémiumautó, tehát nem kell meglepődni. A műszerfal az A3-asé, de az itt-ott előforduló olcsóbb anyagok azért jelzik, hogy ez a Q2 a márka ranglétráján alul helyezkedik el. Viszont a tekerő- és nyomógombok, kapcsolók olyan finom reccenéssel ugranak egyik állásból a másikba, hogy az ember önkéntelenül is azon kapja magát, hogy állandóan játszik velük.

Nagyon kényelmesek az Audi feláras sportülései Forrás: Polyak Attila

Nem olcsó, de igen látványos a 242 ezerbe kerülő, kormányról vezérelhető digitális műszerfal. Kicsit szokni is kell a használatát, mert az egyszerre mutatott túl sok információ eleinte összezavarhatja az embert. Jobban formázott, szélesebb háttámlája és keményebb tömése miatt

kényelmesebb a Q2 vezetőülése a Niróénál,

és magasabban van, ezért a két kocsi közül csak a németben érzi azt ember, hogy tényleg szabadidő-autóban ül. A magasabb ülés a ki- és beszállást is megkönnyíti, és a kilátást is javítja.

A Kia Niróban alig ül magasabban az ember, mint egy Cee'd-ben Forrás: Polyak Attila

Ami az Audiban igazán döbbenetes, az az összerakottság-érzés.

Olyan, mintha egy darabból faragták volna ki:

tömör, merev, még az úthibákon sem zörög, pedig a futóműve ezzel az S-line csomaggal nem éppen ringatóan puha. Ezzel szemben a hasonlóan kemény futóművű Kia zörög és nyöszörög az úthibákon, és a hangszigetelése is elmarad az Audiétól. Nemcsak a motor-, hanem a szél- és gördülési zaj is erősebben jelentkezik benne, a szériában adott akusztikus szélvédő ellenére.

Árak, összegzés

A fogyasztást és a helykínálatot leszámítva az Audi meggyőző fölénnyel nyeri a tesztet, persze jóval többet is kell fizetni érte, mivel prémiumtermék. Igaz, hogy az alapára ugyanúgy 7 millió forint, mint a Kiának, de ezért a pénzért Ingolstadt csak egyliteres motort és viszonylag szerény felszereltséget ad. Ha a nagyobb motort, automata váltót, vezetéstámogató rendszereket, LED-es fényszórót és más extrákat is megrendelnek hozzá, akkor

simán be lehet kerülni a 10-15 milliós ársávba

(a gazdagon felszerelt tesztautó 13,9 millió volt), ennyiért viszont már új Q5-öst is lehet venni, ami két kategóriával nagyobb és komolyabb SUV.

Jobb az Audi, olcsóbb és olcsóbban fenntartható a Kia Forrás: Polyak Attila

A Kia kínálata jóval egyszerűbb: az alap LX változat 7, a jobban felszerelt EX 7,6 millióba kerül, és ebben ugye már a hibrid hajtás és az automata váltó is benne van. Ha abszolút mindent megrendelünk a Niróhoz a bőrüléstől a tetőablakig, akkor is megáll 9,7 milliónál a konfigurátora, ami azért jelentős különbség az Audihoz képest, és a 7 éves garanciát sem szabad elfelejteni.

Igaz,

a német kocsi legalább annyival jobb is, mint amennyivel drágább,

és tapasztalatból tudom, hogy az egyliteres motorral és kevesebb extrával is remek kombinációt alkot.

Műszaki adatok

Audi Q2 1.4 TFSI S-tronic

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1395 cm³. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 110 kW (150 LE)/5000. Nyomaték: 250 Nm/1500. Sebességváltó: hétfokozatú dupla kuplungos automata. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/ tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4191/1794/1508 mm. Tengelytáv: 2600 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1547/1541 mm. Tömeg: 1280 kg. Terhelhetőség: 560 kg. Csomagtartó térfogata: 405-1050 l. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0–100 km/óra): 8,5 mp. Végsebesség: 212 km/h. Átlagfogyasztás: 5,2 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 7,9 l/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 119 g/km.

Kia Niro

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1580 cm³. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 104 kW (141 LE)/5700. Nyomaték: 265 Nm/2400. Sebességváltó: hatfokozatú dupla kuplungos. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/ tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4355/1805/1545 mm. Tengelytáv: 2700 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1542/1534 mm. Tömeg: 1425 kg. Terhelhetőség: 627 kg. Csomagtartó térfogata: 427-1425 l. Üzemanyagtartály térfogata: 45 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0–100 km/óra): 11,5 mp. Végsebesség: 162 km/h. Átlagfogyasztás: 3,8 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 6,1 l/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 88 g/km.