Emlékszem, kisfiúként, majd gimnazistaként ott álltam számtalan magyarországi raliverseny gyorsaságiján, és vártam a VFTS-eket, Trabikat, Wartburgokat, később meg Rangát a Lancia Integráléval és a Subaru Imprezával, „Janikát" a Toyota Celicával, Ferjánczot az Audi Quattróval, majd a Ford Escorttal, F2-es Renault Mégane-nal, Oroszlánékat az N-es Mitsubishi Lancerrel.
Viszont Moszkvics 2140-essel „kalandozó" párosra egyáltalán nem emlékszem a nyolcvanas évekből,
nagyon kevesen vették a bátorságot vagy voltak annyira fanatikusak,
hogy a szovjetek második legismertebb márkájának 1976-ban bemutatott típusát felkészítsék a kemény próbatételekre.
Sokat kutattam az interneten, de mindössze a Budapesti Afit csapatáról, az Ihász-Pere párosról és piros paripájukról leltem fel képeket, ugyanakkor az akkori raliban aktívan résztvevő ismerősök is mindössze az Által-Siska duót emelték ki, mint ismert Moszkvicsosokat (a jellemzően a túrabajnokságban induló 412-es típussal sokkal többen indultak, még a hetvenes években).
Persze több szovjet nagyágyú is jött Európába versenyezni a 2140-essel, a legismertebb közülük
Stasys Brundza, a Lada VFTS atyja, aki egy ideig ilyen gépet hajtott,
s a Volán, valamint Taurus ralikon szintén feltűnt néhány szovjet moszkvicsos páros (például az Agišev – Titov vagy a Bolšich testvérpár, akik 1978-ban a Volánon látványosan össze is törték a sárga paripát).
Auszmann Gyula 16 éves fejjel ismerkedett meg a ralival, amikor is a középiskolai osztálytársa elcipelte magukhoz, s autóversenyző bátyja vitte egy kört az autójával. Kitalálhatják: egy Moszkvics navigátorülésében érte az első élmény. Akkor még csak a ralizás vált a szenvedélyévé, ám nem sokkal később ő maga is sofőrkesztyűt húzott, s két évtizedig nyomták itthon, Ladával. Egy 15 évvel ezelőtti Mecsek rali volt az utolsó futama, akkor már érezte, hogy abba kell hagynia, nem kikapcsolódásként, hanem stresszként élte meg a futamokat.
Természetesen utána sem szakadt meg a kapcsolat a ralival, sok külföldi versenyt jártak be nézőként, és a ma már nálunk is egyre színvonalasabb historic bajnokság újból meggyújtotta benne a szenvedély lángját: építeni kellene valamilyen autót! Olyan gépben gondolkodtak, ami egykor nálunk is futott, lehetőleg nincs belőle a mezőnyben és szocialista gyártmány.
A Zastava 101, a Polski Fiat 125 és a Moszkvics 1500-as jött szóba,
végül beleszerettek ez utóbbi esetlenül bájos formájába, de az első ralis élmények is sokat nyomtak a latban.
Az 1500-asból, vagy ahogy hivatalos nevén hívták, 2140-es modellből már két évvel ezelőtt sem volt sok a piacon, Gyuláék végül egy tyúkól mögül előrángatott, 1985-ös példányt vittek haza, amelyet jelképes összegért sikerült megszerezniük. Úgy döntöttek, hogy a Gruppe 2-es változatot készítik el.
A képeken rögtön feltűnik, hogy milyen harcias szélesítések domborodnak a kerékjáratok felett. Ilyeneket főként a 2140 SL (vagy Nyugat-Európában 1500 SL) nevű, műanyag lökhárítós, módosított hátsó lámpájú „luxuskivitelből" készítettek, amelyet 1983-ban az A6 kategóriában homologizáltak 1,6 literes motorral.
Nem keveset gondolkodott azon a fehérvári ralis, hogy milyen formájúak legyenek a szélesítések (az egykori fekete-fehér képeken rengetegféle felbukkan), végül
a Lada VFTS szögletes műanyag idomait választották,
s ezt alakították a karosszériához. A karosszériát teljes egészében szétszedték, rengeteg munkaórát öltek a kilyukadt, elrohadt részek rendbetételére, de sok helyen meg is erősítették az önhordó kasztnit, például a küszöböknél, a kormányművet tartó első nyúlványnál, a bölcsőnél és annak felfogatási pontjainál, valamint a futómű bekötéseknél.
Mivel a cél az volt, hogy rajthoz állhassanak a historic bajnokságban, homológ bukóketrec teszi borulásállóvá a szovjet vasat. S ha már bajnokság:
ma csak olyan veterán autóval lehet rajthoz állni, amelynek minden biztonsági alkatrésze megfelel a mostani szabályoknak.
Tehát egy ilyen autó építésekor meg kell venni a legújabb fejlesztésű üléseket, biztonsági öveket, tűzoltókészülékeket (jellemző, hogy ez utóbbit csak egy cégtől lehet beszerezni), s persze ugyanez igaz a tűzálló ruhára, a kesztyűre és a bukósisakra is; ezek közel annyit tesznek ki, mint amennyibe egy autó építése kerül.
Alaposan megerősítették és több ponton módosították is a futóművet. Az első kettős keresztlengőkaros felfüggesztések trapézkarjainak lemezeit megkettőzték (ahogy egykor az A-csoportos Ladánál is tették), hátra tokozott hidat szereltek be, s kiegészítésképpen egy-egy hosszanti stabilizátort is kapott az autó. Ezeket Lada stabrudakból gyártották, ugyanilyet használtak a szovjetek is, nagyon sokat segít az autó úton tartásában.
Természetesen kemény a szilentek és a keményített gátlók, rugók sem maradhattak el. Apropó, rugók! Gyula mosolyogva meséli, hogy
a rugókovács már szinte családtaggá vált,
háromszor kellett ugyanis átalakítani a hátsó hosszanti laprugókat és az első tekercseket, hogy úgy álljon (üljön) az autó, ahogy a képeken látszik.
„Igaz, nem a látvány volt az érdekes, így végre jól viselkedik az úton a 2140-es. Bár a jól viselkedés relatív” – mondja Gyula -, „a Ladához képest egy katasztrófa a Moszkvics; egyenesben sem az igazi, s nehezen akar kanyarodni, nem lehet csak úgy kilinccsel előre bevenni vele a fordulókat.”
Éppen a nehézkes kanyarodás miatt vissza is cserélik a kisméretű Sparco sportvolánt a vékonyabb, de nagyobb gyárira, bár valószínűleg a csigás kormánygép ettől még nem lesz szerethetőbb.
Ami biztosan nem tett jót a fordulékonyságnak, az a gyárinál nagyjából 3-3 cm-rel szélesebb nyomtáv.
Ezt a felnik alá tett szélesítő pogácsákkal értek el, ám ezek nélkül elég bénán mutatna a vaskos műanyag sárvédőperemekkel felvértezett versenygép.
Fontos változtatás még, hogy az 5x114,3-as osztókörű acélfelniket 4x98-as ATS Classic-ra cserélték (osztókör módosító segítségével), szerencsére ezekkel a klasszikus alukerekekkel is homológ az autó. A fék teljesen gyári, a kétkörös, szervós főfékhengerhez elöl a Wartburg tárcsája és kétdugattyús féknyerge csatlakozik (ezt szerelték a 2140-esre Moszkvában), hátul dobok lassítanak, a tulajdonos szerint elég meggyőzően.
A hajtásláncról még nem esett szó, pedig azon nagyon sok múlik egy raliversenyen. Gyuláék nem a teljesítményt, hanem a megbízhatóságot tartották szem előtt, így
a gyárilag 75 lovas 1,5-ös motor „csak" 95 lovas lett
(ennyit mutatott a fékpadi mérés).
A tuning receptje egyszerű: minden forgó alkatrészt kiegyensúlyoztak, hegyes vezérműtengelyt tettek be, egy győri specialista megpiszkálta a hengerfejet (tökéletesre síkolta az alu alkatrészt, valamint nagyobb szelepeket, bronz szelepvezetőket épített be, felmarta a szívó és kipufogó csatornákat), új csapágyakat kapott a főtengely, amely gyári, alapméretes dugattyúkat mozgat.
A hatvanas kipufogórendszert egyedileg készítette el egy fehérvári mester, a cső egyelőre még a Moszkvics öntöttvas leömlőjén keresztül csatlakozik az acélblokkhoz (már készen van a spéci tuning leömlő is).
DOHC motorral is volt
Még 1976-ban az 1677-es szám alatt homologizálták a szovjetek az 1600 Rally névre keresztelt versenyautót is, annak orrába 1588 köbcentis, dupla vezérműtengelyes (!), azaz DOHC motort szereltek, s egy vadonatúj váltót is fejlesztettek hozzá. Egyes leírások szerint alig több mint két tucat ilyen spéci hengerfejjel összerakott motor készült (természetesen Stasys Brundza is ilyet használt); a különlegesség nagyon hasonlít a Fiat 1600 OSCA erőforráshoz, amellyel annak idején a Moszkvicsot gyártó AZLK anno kísérletezett. A Gruppe 2-es kategóriájú raliautó homologizálásához egyébként 1000 darab legyártott szériamodellre volt szükség, furcsa, hogy elfogadták a DOHC motoros kivitelt úgy, hogy ezt a motort szériatípusba nem tették be.Eredetileg a Ladáknál is alkalmazott úgynevezett fogasíves karburátor etette benzinnel a motort, de ezt éppen a fotózás előtti napon kicserélték egy 125-ös Polski porlasztójából épített, Wéber alkatrészekkel megbolondított kéttorkú karbira; így is megfelel az autó az előírásoknak, mivel a homológ lapon csak a szívócsonk szerepel, a karburátor nem.
Újjáépítették a négyfokozatú szinkronizált váltót, de lehet, hogy jövőre egy Zsiguli váltóval helyettesítik majd, mivel azt a jóval masszívabb és sokféle áttételezéssel összerakható szerkezetet is előszeretettel alkalmazták a Moszkvicsos ralisok. Itt mindössze annyit módosítottak, hogy
a diffi megkapta a platós Izs kúp-tányérkerekét,
így a végáttétel rövidebb lett.
Lúdbőröztető élmény az autó mellett állni, és hallgatni az érces kipufogómuzsikát,
néhány gázfröccstől a ralimániás szinte extázisba esik,
és csak az jár a fejében, hogy menjünk már, menjünk már... Gyula meginvitál a jobb egybe, szerencsére navigátora, Szabó János éppen olyan magas, mint én, így beférek a Sparco kagylóülésbe. Mivel szigetelés nincs a kabinban, a motor és a kipufogó hangja is szinte szűretlenül ordít, fokozza az élményt a kerékjáratokba felcsapódó apró kavicsok hangja – és még csak városi tempóval araszolunk.
Viszonylag sokat kell szívatózni, hogy az ezerötös elérje üzemi hőfokát, de még egyenetlen alapjárattal is élmény hallgatni a duruzsolását. Aztán kisimul, mi pedig megérkezünk a senki földjére, ahol némi ízelítőt kapok, milyen is az autó.
Nyilván nem megyünk úgy, mint Gyuláék néhány hete a tököli edzésen, ahol meghajtották az autót, hogy kijöjjenek a hibák; volt is meglepetés, néhány apróság „kipotyogott", a gátlók megadták magukat, de mára nagyjából összeállt a gép - remekül tartja az ívet,
nem akar leesni az aszfaltról hirtelen irányváltáskor sem.
Persze a váltót meg kell szokni, mert az egyes és a kettes után hatalmas a szakadék, így pont akkor vész el az erő, amikor az autó lendületbe jönne. Aztán a negyedik fokozat már jó, és
oly könnyedén érjük el a sztrádatempót, hogy azt hinnénk, legalább 110-120 lóerő rejtőzik a géptető alatt.
A sárga-kék ördögfióka több hazai versenyt is sikerrel teljesített már, a páros nagyon örül, hogy belevágott a Moszkvics-mókába.
Műszaki adatok
Motor: soros, négyhengeres, folyadékhűtéses, négyütemű, hengerenként kétszelepes, OHV benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1478 cm3. Teljesítmény: kb. 95 LE, 5500/perc fordulaton.