Egy szoborral is lehet terepezni - Range Rover Velar-menetpróba

A Velar egy SUV-nak öltöztetett prémium kombi, ami akkor sem esik kétségbe, ha leviszik az épített útról, de azért aszfalton érzi igazán otthon magát. A hipermodern dizájn, a klubhangulatú beltér és a remek futómű az igazi erőssége, kár, hogy a magas ára miatt csak kevesek kiváltsága lesz.

A Velar formaterve a reduktív dizájn elvét követi, ami nagyjából annyit jelent, hogy minden feleslegeset eltávolítottak róla. „Ha valami rajta van a karosszérián, aztán levesszük, és ennek nincs hatása az összképre, akkor annak az elemnek többé nincs helye az autón" – mondta a tervezője Forrás: Gulyás Péter

Az eredeti, 1970-ben bemutatott Range Rover volt az első autó, amit a párizsi Louvre méltónak talált arra, hogy kiállítsa a műtárgyak között, de nem lennénk meglepve, ha a franciák hamarosan a brit gyártó legújabb típusából, a Velarból is bekérnének egy példányt, mivel kétségkívül kevés szabadidő-autó létezik letisztultabb, elegánsabb, egységesebb formatervvel.

A feláras mátrix-lézer LED fényszórók 550 méterre elvilágítanak, és közben nem vakítják el a szembejövőket Forrás: Gulyás Péter

Az új Range Rover a nevét az 1969-ben, közúton tesztelt első Range Rover prototípusok után kapta, akkor érthető volt a választás, mivel a latin velare szó rejtőzködést jelent. A Velarban viszont aligha fog bárki is elbújni a kíváncsi tekintetek elől, mivel a modern SUV forma szinte vonzza a tekintetet;

messziről látszik rajta, hogy nagyon brit, nagyon fényűző, és nagyon drága.

Főleg a legnagyobb, 22 colos felnikkel olyan, mintha egy tanulmányautót változtatások nélkül kezdtek volna gyártani. Mellette minden más Range és Land Rover ódivatúnak tűnik, pedig a legidősebb, az Evoque is csak hatéves.

Az első Range Rover

A brit terepjárót 1966-ban kezdték fejleszteni, eredetileg Road Rover néven, amivel azt akarták kifejezni, hogy a Land Rover terepjárók és az utcai Roverek közti rést akarják vele betölteni. Nem szánták luxusautónak, viszont a jó terepjáró-képesség elvárás volt, ahogy az is, hogy aszfalton ügyesebben mozogjon, mint az eredeti Land Rover. 1969-ben Velare álnévvel futottak már az első prototípusok Anglia aszfaltozott útjain és terep-ösvényein, és mindkettőn jól viselkedtek.

Végül 1970-ben mutatták be a szériaautót egy alumínium blokkos, karburátoros, 130 lóerős Buick V8-assal. A Range Rover az egyik első crossover volt, nem csoda, hogy hatalmas sikert aratott, amiben a remek formának is nagy szerepe volt. Az ötajtós karosszériaváltozat csak több mint tíz évvel később jelent meg.

Személyautó-alapra épült

A Velart a Range Rover palettáján az Evoque és a Sport közötti űrt hivatott betölteni, igaz, utóbbihoz jóval közelebb áll, mivel a 4,8 méteres hossza csak 5 centivel marad el tőle, míg az Evoque-ra fél métert ver. Jaguar-alapokra, az XE és XF limuzinokban, valamint az F-Pace szabadidő-autóban használt alumínium architektúrára épül, vagyis a Land Rovernek ezúttal személyautós platformra kellett olyan négykerekűt alkotnia, ami terepen sem hoz szégyent rá.

A 22 colos óriáskerekek kitöltik a kerékjáratokat, de alapáron csak 18-as jár. Az alacsony oldalfalú gumikkal is kényelmes rugózás, de azért a komoly rugózatlan tömegek néha megrázzák a kasztnit Forrás: Gulyás Péter

A viszonylag lapos tetejű, és erősen döntött szélvédőjű Velar

a valaha volt legáramvonalasabb Land Rover

a 0,32-es alaktényezőjével, persze ezzel nem állítok sokat, mert a legtöbb testvér valószínűleg sosem látott szélcsatornát.

A kilincseket besüllyesztették a karosszériába: csak akkor emelkednek ki az ajtó síkjából, ha a távirányítóval kinyitják a zárakat Forrás: Gulyás Péter

A Velar a valaha volt legautószerűbb Range Rover, de a terepjáró-képességei ennek is megvannak. Egy új típusú Range Rover, új típusú ügyfeleknek

– nyilatkozta Gerry McGovern, a Land Rover dizájnigazgatója, aki már sokszor bebizonyította, hogy tud egyet, s mást a terepjáró-tervezésről, még akkor is, ha az új Land Rover Discovery aszimmetrikus rendszámtartóját speciel totál elrontotta.

Belül még ütősebb

Akinek a külseje miatt mérsékelten már tetszik a Velar, a beülést követően garantáltan bele fog szeretni, mivel ezt a fajta, színpadiasan hatásos angol szivarklub-hangulatot jelenleg csak a Range Roverek képesek hozni.

Szinte mindent bőr borít, ami fémnek látszik az tényleg az, képernyőből három óriásit építettek be,

egyet a műszerfal helyére, két 10 colosat pedig a fényes fekete középkonzolra, amin minden porszem és ujjlenyomat meglátszik. Gyújtásra kezdődik a show: a fölső képernyő a vezető felé billen, a váltó forgókapcsolója pedig kiemelkedik a középkonzol síkjából.

Aki szereti az állatokat, a bőrkárpit helyett egy új fejlesztésű, jó minőségű szintetikus textilt is kérhet. Három óriási képernyő uralja a műszerfalat Forrás: Gulyás Péter

Bár az illesztések szorossága, kapcsolók, burkolatok rögzítése és minősége nem éri el a Q7-es Audi szintjét, a hangulat viszont sokkal otthonosabb, a hasonlóan barátságos Volvo XC90 pedig valahogy kispolgárinak tűnik mellette. Végre

a fedélzeti infotainment rendszer miatt nem kell már szégyenkeznie a Land Rovernek,

a grafika szép, a működés gyors, a kezelés egyértelmű és intuitív, pedig a forgókapcsolók funkciója és még a kormányon lévő kerek gomboké is szituációtól függően változik.

A légrugós változat lesüllyed a beszálláskor, mint egy BKV-busz. Kényelmes az ülés, a parancsnoki kilátást a Velar is tudja Forrás: Gulyás Péter

Valószínűleg a helyigényes alumínium struktúra miatt szűkebb kicsit az utastér, mint amire a külső méretek alapján számít az ember, négy felnőtt azért viszonylag kényelmesen befér, a vezető messzire ellát a kényelmes foteljéből, bár nem ül annyira magasan, mint a márka nagyobb modelljeiben. Tágas és jól pakolható az 558 literes csomagtartó, viszont kár, hogy a nagy Range Rover lehajtható horgászpadja hiányzik.

Terepen lefőzi a Jaguar-tesót

A bevallottan aszfaltra hangolt Jaguar F-Pace ügyes mozgását 80 százalékban a Velar is tudja, viszont a maradék 20 százalékért cserébe jóval többet nyújt terepen. A Jaguart akár kézi váltóval és hátsókerék-hajtással is lehet kapni, a Velarból viszont

csak automataváltós-összkerekes létezik,

igaz, amíg jó a tapadás, ez is csak a hátsó tengelyét hajtja.

A Terrain Response rendszer megkönnyíti a terepezést. A fekete középkonzolon minden ujjlenyomat és porszem meglátszik Forrás: Gulyás Péter

Az F-Pace-ből hiányzik, a Velarhoz széria a Terrain Response rendszer, amivel a terepviszonyokhoz állíthatjuk be a gázpedál, a kormány, a váltó és az elektronikai védőrendszerek érzékenységét,

a vezető az aszfalt (kényelmes, takarékos vagy sportos), fű/murva/hó, sár, homok beállítások közül választhat.

Terep üzemmódban a head-up display a kerekek tapadását és állását, a nyomatékelosztást, valamint a futómű pillanatnyi állását vetíti a szélvédőre, a tükrökbe épített érzékelők pedig megmondják a sofőrnek, hogy milyen mélyre mehet be a vízbe, a gázlómélység egyébként 65 centi.

Nincsenek akkora rugóutjai, mint a nagyobb Range Rovereknek, de egy átlagos SUV-nál többet tud terepen Forrás: Gulyás Péter

A 288 ezer forintos Off Road csomag részeként elérhető Terrain Response 2 rendszer is, amivel az autó már magától felismeri a terepet, amin gurul, és automatikusan ahhoz igazodik. Ennek a csomagnak a része még a 30 km/óráig használható offroad-tempomat (All Terrain Progress Control) is, de a terepezést és a kanyarodást is javító hátsó differenciálzárért további 416 ezer, az emelhető légrugózásért pedig további 549 ezer forintot kell fizetni.

Ha csak egy extrát vesznek, az a légrugó legyen

Utóbbira megéri pénzt áldozni, mert a 4 centis süllyesztéssel megkönnyíti a beszállást,

5 centis emeléssel pedig javítja a terepszögeket,

amitől a Velar hasa jó eséllyel sehol nem fog leérni. Állítólag a rugózás is kényelmesebbé válik tőle, bár ezt nem tudtuk összehasonlítani, mert a magyarországi bemutatóra acélrugós példányok nem érkeztek.

A hátsó lökhárítót és diffúzort úgy rajzolták meg, hogy minél jobb legyen a hátsó terepszög Forrás: Gulyás Péter

Ennél a légrugósnál persze aligha lehetnek azok jobbak: a komfort fokozatban szépen ringatózik a Velar, mégsem tűnik bizonytalan, imbolygó behemótnak, sőt,

kisebbnek érződik valós méreteinél.

Persze kanyarban dől, de nem veszélyes mértékben, a kormányzása precíz, igaz kevésbé közvetlen, mint az F-Pace-ben. Országúton az ajtók felől érkező minimális szélzajon kívül a masszírozós ülések légpárnáinak felfúvódása a legnagyobb zajforrás, ami azért sokat elmond a zajszigetelés minőségéről, bár egy Q7 azért csendesebb.

Alapáron csak négy henger jár

A motorkínálat nem okoz meglepetést, aki ismeri a Jaguar-Land Rover mai választékát: kétliteres Ingenium négyhengeresek jelentik a belépő szintet, ami a Velar 20 milliós alapárát, tekintélyes méreteit és 1,8-2 tonnás tömegét ismerve merész lépésnek tűnhet. Ilyenkor teszi majd hozzá az értékesítő a bemutatóteremben, hogy a dupla turbós kis dízel is 240 lóerőt és 500 Nm-t tud, a benzinesből pedig van 250 és 300 lóerős is, amitől az ügyfél jó eséllyel megnyugszik majd.

Egy ekkora autóba kevés a négy henger és a kétliteres lökettérfogat. A legrégebbi brit autós magazin tesztjén a kis dízel sehogy sem tudta hozni a gyár által megadott 7,3 másodperces gyorsulási értéket, több mint két másodperccel maradt el tőle Forrás: Gulyás Péter

A magyarországi menetpróbán elég dinamikusnak tűnt a kis dízellel a Velar, persze 130 km/óra környékén már jóval komótosabban gyorsított, mint a selymes járású, szép hangú 300 lóerős, háromliteres, V6-os dízellel szerelt verzió.

Bár a négyhengeres nem szól szépen, legalább csendes,

ha már meleg, és nem pörgetik. Kellemesebb társ az erőtartalékait könnyebben mozgósító, 700 Nm nyomatékú hathengeres dízel, persze a nagyobb élvezeti érték az árán is meglátszik, ugyanis 3,5 millióval kerül többe, igaz, ebben a felárban a légrugózás is benne foglaltatik.

Hátul pont elég a hely két felnőttnek, az ülések kényelmesek, fejtámlába épített szórakoztató rendszer is rendelhető Forrás: Gulyás Péter

Kevés Velart fognak eladni benzinmotorral, pedig a kompresszoros, 380 lóerős V6-os igazi kincs a maga nemében, a kétliteresek pedig vadonatúj fejlesztés eredményei, így valószínűleg nincs gond velük. Nem is annyira a fogyasztás (aki ilyen autót vesz, annak üzemanyagra is telik), inkább a kis hatótáv miatt lesz kevés rajongója a benzineseknek: csodálkoznék, ha a V6-ossal 400 km-nél többet meg lehetne tenni két tankolás között, mivel a tankja csak 63 literes.

Árak, összegzés

A Range Rover Velar egy kifinomult utazóautó, amire jó ránézni, és amiben élvezet átszelni egy kontinenst, vagy könnyű terepen kirándulni a családdal. Érződik rajta, hogy amennyire csak lehet, különbözni akar a német, svéd, és japán prémium SUV-któl: nem csak a külső dizájn egyedi, a belsejét sem lehet azokéval összetéveszteni, ráadásul tényleg lehet vele terepezni, ami a kategóriában ritkaság.

Szerencsére a Land Rover Discovery aszimmetrikus rendszámtartóját a Velar nem utánozta le Forrás: Gulyás Péter

Sajnos a sok jó tulajdonság miatt nagyon megkérik az árát a Velarnak, csak a négyhengeres dízellel és benzinessel lehet 20 millió forint alatt megvenni,

egy izmosabb motorral, gazdagabb felszereltséggel inkább a 25-30 millió a reális,

aki meg minden belepakol, bőven 40 millió fölé is mehet. Az azonos alapokra épített Jaguar F-Pace-nél egyforma motorral és hajtással 5 millióval kerül többe, a valamivel nagyobb, és terepen is ügyesebb Range Rover Sportnál viszont csak 2 millióval olcsóbb, ami ezen a szinten csak 10 százaléknyi különbséget jelent.