Szétszedtünk két Ford-motort, és kiderült, hogyan spórolnak

A Ford szentendrei fejlesztési centrumában atomjaira bontottuk a leköszönő és az új 1.0 Ecoboost benzinmotorokat. Ennek köszönhetően minden változás, köztük a legnagyobb újdonság, a hengerlekapcsolás is kézzelfogható közelségbe került.

Száraz gépészelőadásba fulladó sajtóbemutató helyett a Ford igazán eredeti módon demonstrálta a háromhengeres Ecoboost motorcsaládon végrehajtott fejlesztéseket. A marketinggel átitatott elméleti fejtágítást rövidre fogva kesztyűt és

szerszámot adott a szakújságírók billentyűzethez szokott kezeibe,

és két, bakra rögzített motorhoz vezette a társaságot. Két csapatra oszlottunk, és elkezdtük a komplett, működőképes, egyliteres turbós erőforrások szétbontását.

Kalapács helyett márkaszerviz-felszerelés

Szerencsére a szervezők gondoskodtak a segítségről, a Ford jól képzett szerelőoktató-mérnökei irányították a folyamatot, olykor a mozdulatainkat is. Így aztán a sarki Józsi bácsi kalapácsos, feszítővasas módszerei helyett valódi gyári technikával és technológiával dolgozhattunk, miközben szó szerint megtapogattuk az Euro 6c norma előtti és utáni erőforrások fizikailag elénk táruló részegységeit.

Ügyes fogás így szemléltetni a fejlődést, főleg, hogy a Fox Upgrade gyári elnevezésű újdonság sarokszámai mit sem változtak. Megmaradt a magyar piacon 100/125 lóerős teljesítményfelosztás, a lökettérfogat, sőt a furat és a löket is.

Egyedül a sűrítés aránya emelkedett 10:1-ről 10,5:1-re.

Ebből adódóan papíron kicsivel hatékonyabb, tehát tisztább és takarékosabb lett a 2011-ben bevezetett elődhöz képest.

És, mint az imént már szóba került, megfelel az Euro 6c normának. Nagy ügy, legyinthetne bárki rutinból, hiszen a folyamatos fejlődés néhány apró finomítással elintézhető, s nyilván ez történt a Ford háromhengeres Ecoboost motorjaival is. De ennél sokkalta többről van szó. Olyannyira, hogy nyugodtan nevezhetjük második generációnak a tavaly bemutatott sorhármast.

Alapos munka: régi sarokszámok, új motor

A turbós, közvetlen befecskendezéses, változó szelepvezérlésű konstrukcióban a kipufogószelepek késleltetett nyitása miatt nincs szükség a gyakran eltömődő EGR (kipufogógáz-visszavezető) szelepre. Ez nemcsak a Fox Upgrade verzióban, hanem az elődben is így volt. Ezt a kokszolódást kivédő varázslatot leszámítva tényleg szinte csak a benzin és a kenőolaj csereszabatos a két szerkezetben.

A közvetlen befecskendezés 250 bar nyomással juttatja a benzincseppecskéket a hengerekbe Forrás: Ford

Az új motorban „megfordult" a hengerfej (szívó- és kipufogóoldal), mások a dugattyúk, a turbó pedig hátraköltözött, és immár egy egységet alkot a katalizátorral,

a gyorsabb felmelegedés csökkenti az indítás utáni károsanyag-kibocsátást.

A vezérműtengelyt természetesen a szelepfedélbe integrálták, de az eddigi szíj helyett különleges, fogazott lánc köti össze a főtengellyel, a vízpumpa pedig külön szíjhajtással működik.

Egyliteres háromhengereseket szedtünk szét (látható a dugattyú új kialakítása), de létezik másfélszer ekkora lökettérfogatú is a Fiesta ST-ben. Az a Nürburgringen 7 perc 22 másodperces köridőt futott Forrás: Ford

A turbó lapátjai úgynevezett radiális-axiális (RAAX) kialakításúak, átmérőjük pedig kisebb. Ezért a tehetetlenségi idejük 0,6 másodpercet javult, és

már 1300 percenkénti fordulatnál szállítják a többletlevegőt,

amit a vezető plusz newtonméterek formájában érzékel, ezzel pedig javul a rugalmasság. Remélni tudjuk, hogy a fejlődés a megbízhatóságra, tartósságra is igaz lesz.

Fogazott láncos vezérlés érkezett a korábbi szíjas helyett Forrás: Ford

Nagy dobás: két hengerrel is elketyeg

Az Ecoboost Fox Upgrade család legnagyobb dobása azonban kétségtelenül a hengerlekapcsolás. Ezzel a lehetőséggel önmagában mintegy 10 százalékkal sikerült csökkenteni az átlagfogyasztást, és a károsanyag-kibocsátás is mérséklődött, hisz ennyivel kevesebb üzemanyag ég el (itt persze korántsem precíz egyenes arányosságról van szó, csak olyan körülbelüliről). Amúgy a folyamat teljesen automatikus, hidraulikus, és alig észrevehető.

Eleve félgáz esetén működik, az esetleges zajokat és vibrációkat pedig többek között az áttervezett kettős tömegű lendkerék redukálja az ingerküszöb alá. Egyedül az aktív hengerek erőteljesebb munkáját lehet felfedezni, ha valaki nagyon fülel.

Ilyenkor egyébként az inaktív hengerben leáll a gyújtás és a befecskendezés,

így szerényebbek a veszteségek, és csökken az energiaigény.

Megfordult a hengerfej, és a katalizátor közelebb van, így a bemelegedés gyorsabb, az a 10-20 másodperc időnyereség pedig jelentősen csökkenti a károsanyag-kibocsátást - hiszen a 80-95 százalék hidegen termelődik Forrás: Ford

Mára a 125 lóerős verziót a 200 newtonméteres nyomatékkal (overboosttal) egy Mondeo-méretű autóban is megszokta a piac. Hogy a részterheléskor mechanikusan, századmásodpercnyi idő alatt ki-be kapcsoló hengerrel mi lesz a helyzet? Ki tudja. Egyelőre csak az a biztos, hogy a Fiesta, a Focus, a C-Max és a Mondeo felel azért, hogy bebizonyosodjon: a háromból kettő is elég a boldogsághoz.