Az utolsó esély, ha V8-as japán sportkocsira vágyik – Lexus RC F Track Edition teszt

A Lexus név hallatán általában a luxus SUV-okra és a takarékos hibrid hajtásra gondolunk, pedig a Toyota luxusmárkája gyárt olyan benzinzabáló sportkocsit is, amelyet a vezetési élményre, nem pedig a fogyasztásra hegyeztek ki. Az RC kupé csúcsmodelljét, a szénszállal kikönnyített F Track Editiont teszteltük.

Nem tudom, hogy Japán Aicsi Prefektúrájában, a taharai Lexus-gyárban hány Takumi mester, illetve a Fuji Speedway mellett, a Fuji hegy lábánál üzemelő Higasi fejlesztőközpontban hány magasan képzett Lexus-mérnök követett el virtuális harakirit, amikor elolvasta az első teszteket az Audi RS 5, BMW M4 és a Mercedes-AMG C 63 vetélytársának szánt RC F-ről 2014-ben, de tény, hogy

amit kaptak a sajtótól, kisebb sokként érhette őket.

A tesztelők – köztük a világ legbefolyásosabb autós újságírója, Jeremy Clarkson -

elsősorban a túl nagy, 1860 kilós tömeggel voltak elégedetlenek,

de sokakat zavart a kedvezőtlen súlyelosztás miatti orrtolási hajam és a nehezen kiismerhető, trükkös, aktív önzáró differenciálmű is.

Ráadásul az RC F alig három évvel minden idők egyik legjobb (és legdrágább) japán autójának tartott, könnyű szénszál-karosszériás, Forma-1-es eredetű V10-essel hajtott LFA után érkezett, vagyis túl magas volt számára a mérce, amit persze nem is tudott megugrani. Persze hiba lenne egy az egyben összehasonlítani őket, mivel az LFA négyszer annyiba került, mint az utóda.

Felálltak a gyomros után

Utólag kijelenthető, hogy jót tett a pofon a Toyota prémiummárkájának, mivel a következő években reagáltak a kritikákra és alaposan továbbfejlesztették a középkategóriás szuperkupét.

Tavaly mutatkozott be az RC F frissített változata,

amely sok apró változást hozott, de a legfontosabb eleme, az egész karakterét alapjaiban meghatározó ötliteres szívó V8-as változatlanul került át bele. Sajnos a motornak már nincs sok ideje hátra, japán sajtójelentések szerint a mostani modellek kifutása után a Toyota már nem fog autót gyártani nyolc hengerrel, inkább a feltöltött hathengeresekre koncentrál majd.

A RC továbbfejlesztésével megbízott mérnökök

sokat dolgoztak a súlycsökkentésen,

az üreges féltengelyeknek, a több alumínium futóműalkatrésznek, a kisebb klímakompresszornak, és az áttervezett szívócsöveknek köszönhetően 25 kilót faragtak le a tömegből, ráadásul ennek nagy része elölről jött le, ami csökkentette az alulkormányzottsági hajlamot.

De közel sem érték be ennyivel. Merevebb szilentekkel, gumibakokkal direktebbé tették a kapcsolatot a karosszéria és a hátsó futómű, a kormánymű, valamint a motor között, rövidebb végáttétellel fokozták a gyorsulást, és beépítettek egy rajtelektronikát is, melynek segítségével

már egy falábú sofőr is reprodukálni tudja a gyári 4,3 másodperces sprintidőt

(érdekesség, hogy a launch control 2000-es fordulatnál engedi rá a motorerőt a hátsó kerekekre, más sportautókban ez jóval magasabb fordulatszámnál szokott történni).

Még a Michelinnel is összefogtak

azért, hogy az évi mindössze párezres darabszámban RD F-re olyan egyedi Pilot Sport 4S gumi kerüljön, amely kifejezetten a típushoz igazított keverékének, profilszerkezetének és mintázatának köszönhetően nagyobb tapadást biztosít és jobban ellenáll az alulkormányzottságnak, ráadásul intenzív használat során később melegszik túl.

De vannak, akinek ennyi is kevés, nekik fejlesztették ki a ráncfelvarrással párhuzamosan e teszt alanyát, a kínálat csúcsán trónoló,

az alapmodellnél 5,75 millió forinttal drágább, limitált szériás Track Editiont,

amely a szénszálas karosszériaelemeknek, a karbon-kerámia féktárcsáknak és a kovácsolt, 19 colos BBS felniknek köszönhetően 55 kilóval még könnyebb. Persze még így is 1780 kilót nyom, ami két mázsával több a BMW M4 tömegénél, de még a nehézsúlyúnak számító Mercedes-AMG C 63-nél és az összkerekes Audi RS 5-nél is fél, illetve egy mázsával nehezebb.

A motor viszi el a show-t

Objektíven nézve már csak ezért sem igazán rúghat labdába a németek mellett, de a gyorsulása (4,2 mp), végsebessége (270 km/h) és a fogyasztása (11,8 l, WLTP) is rosszabb azokénál. Stopper nélkül is érződik, hogy gyengébb, mivel turbók híján nem tud akkora nyomatékot produkálna az alsó és középső fordulatszám-tartományban,

a rugalmassága egyszerűen más ligában van.

A német konkurensek már 2000-es fordulatszám alatt leadják 600-700 Nm-es nyomatékukat, ezért ha ezekben bármikor, bármilyen sebességfokozatban ad padlógázt a sofőr, ülésbe préselő gyorsulás lesz a válasz.

A hatalmas fordulatszámmérő mellett eltörpül a sebességmérő a látványos műszerfalon. A 200-as osztás van függőleges helyzetben... Fotó: Polyák Attila - Origo

Persze hülyén nézne ki, ha ezt a 464 lóerős Lexust lassúnak minősíteném – semmi nem áll távolabb az igazságtól -, de tény, hogy a 4,7 méteres, utasokkal és benzinnel két tonnánál is nehezebb japán godzillát bizony

meg kell dolgoztatni a nyers sebességért.

Szerencsére ez a folyamat a vezetési élmény szerves és igen élvezetes része. A Lexus ötliteres szívó V8-asa alul tényleg nem érződik erősebbnek egy háromliteres V6-nál, csak a fordulatszám emelkedésével, nagyon lineárisan és egyenletesen jön meg az ereje: az 520 Nm-es nyomatékcsúcs 4800-nál, a 464 lóerős csúcsteljesítmény 6400-nál válik elérhetővé.

Gázzal is lehet kormányozni

Kikapcsolt elektronikával hamar csereéretté válhatnak a hátsó gumik Fotó: Polyák Attila - Origo

Utóbbi viszont egészen a 7100-nál bekövetkező leszabályozásig megmarad, vagyis felül sem fogy ki a szuszból, mint a turbómotorok. Annak is van előnye, hogy alul nem lövi el minden puskaporát: egy M4-es BMW-vel ellentétben

kikapcsolt elektronikával sem veszélyes vele közlekedni

(esőben azért óvatosan), a 275 mm széles sportgumik át tudják adni az erőt az aszfaltra, és tényleg csak akkor fordul át túlkormányzottba a viselkedés, ha a gázpedállal erre határozott parancsot adunk.

Amúgy a VSC nevű menetstabilizálót teljesen ki lehet kapcsolni, de létezik egy Expert (profi) állása is, amikor kb. 30 fokos szögig engedi a csúszkálást, és csak utána fogja meg a farolást. Egyébként a sima RC F oldalanként két tengelykapcsolóval megbolondított aktív TVD differenciálművet a Track Editionben egyszerűbb, mechanikus Torsenre cserélték, amely nem csak a nyúzást bírja jobban, de kiszámíthatóbbá is teszi a kocsi viselkedését. Azt pedig valószínűleg senki sem bánja, hogy emiatt a Szlalom üzemmódtól búcsút kellett venni.

A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra!