Örök hűséget fogadtak – Jawa 350/634 és Velorex 562 teszt

Csak közepes termetűeknek komfortos az oldalkocsi, az alja (fekete rész) erősített, és a kőfelverődéseknek is ellenáll

Nehéz helyzetbe került a Jawa gyár az 1980-as évekre, mert anyagiak híján alig tudott fejleszteni, így túl sokáig maradtak kétüteműek a motorjaik. Ebből a korból találtunk egy szép, restaurálatlan 350-es túlélőt Velorex oldalkocsival, ráadásul a fogat tagjai mindvégig együtt futottak.

Jól bevált és stílusos széria volt a nemrég bemutatott 350/360-as, ám 1974-ben nyugdíjazták, és jött helyette a 350/634-es hatalmas formatöréssel, ami egyáltalán nem vált előnyére: a mutatós art-deco helyett megérkezett a szocreál szögletesség. A mechanikában – a visszafogott teljesítménynövekedés kivételével – szinte semmi sem változott, aztán egy évtizednyi gyártás után a 350/638-as váltotta le, szinte ugyanazzal a megjelenéssel.

Ennél megváltozott a karburátor, amitől csökkent a fogyasztás,

és szürkeöntvényből már csak a hengerperselyek készültek, a hengerek könnyűfémek lettek. A teljesítmény 24-ről 26 lóerőre nőtt, de ne feledjük, eredetileg volt az 34 is! Csak a nyugat-európai károsanyag-kibocsátási szabályok miatt vették vissza 26 lóerőre, sőt, a hollandoknál 23-ra, a váltó maradt továbbra is négyfokozatú.

12 voltos rendszer és új oldalkocsi

A legnagyobb exportpiac természetesen Szovjetunió volt, de a britek is nagyobb mennyiséget rendeltek, és Dél-Amerika országaiba is jutottak Jawák. Végre megjelent az ódivatú 6 helyett immár 12 voltos elektromos rendszer és megerősítették az első villát is, de fékek gyengék maradtak. Bár ez a típus már elől kétkulcsos dobbal futott, így is kevés volt a fékhatása. Az évek óta húzódó betegséget végül a következő, 639-es modell tárcsafékével gyógyították meg.

Sajnos a léptetővilla törése, a gyakran elállítódó gyújtás és a romló anyagminőség a 638-asra is jellemző maradt. Nyugaton a Jawa, csak a robusztusságával és alacsony árával tudott versenyezni, viszont a KGST-n belül sokkal nagyobb presztízzsel bírt,

nálunk pedig kéthengeresként egyenesen álommotornak számított.

Jól is mentek az eladásai, de csak a kilencvenes évekig, mert hazai árbevétel nem fedezte a kötelező szervízhálózat fenntartását, így a Jawák árusítása megszűnt.

A Velorex gyár a Jawa hagyományos partnere volt, a 638-ashoz is szerkesztett formájában is passzoló oldalkocsit, az 562-es típust. Nemcsak a csehszlovák géphez jó, több más gépre ráakasztható, már Hondát, Yamahát is láttunk Velorexszel. A csónak üvegszálas megerősített műanyagból készült masszív, 36 milliméteres acélcsővázon, csak a sárvédő van lemezből. Kerékfelfüggesztése lengőkaros csavarrugós hidraulikus lengéscsillapítóval, világítása 12 voltos, és még fékje is van.

Gyártói hanyagság miatt kényszerpihenőn

Tesztfogatunk restaurálás nélkül érte meg eddigi 33 évét, a motor 1987-es, az oldalkocsi 1986-os, de az összeépítés gyári. Mai gazdája, Halasi Tamás családjában generációkra visszamenőleg mindig volt valamilyen oldalkocsis gép,

ezt a Jawát 1997-ben vette az első tulajdonosától.

Lényegében ugyanilyen állapotban volt, mint ma, de a gyári hibás kéthengerest a tulaj nem tudta megjavítani, szétszedte és sokáig úgy tárolta a fészerben.

Tamás hazahozta, összerakta. Hidegen nem akart beindulni, melegen viszont vígan járt és jól is húzott. Csak többszöri szétszedés után derült ki, hogy a forgattyús ház kopott ki extrém mértékben, 2-3 mm hiányzott belőle, éspedig azért, mert a gyárban elfelejtettek beletenni két illesztő stiftet. Vett egy bontott motort és átette a forgattyús házat.

Ha már úgyis matatott a gépben, a váltó léptetővilláját is kicserélte

a 639-es erősebb, öntöttvas alkatrészére, kiküszöbölve ezzel a 638-as sokat szidott konstrukciós hibáját. Összeépítés után semmi akadálya nem volt annak, hogy a fogat újra levizsgázzon és forgalomba álljon. Próbánk előtt a Jawa sokat állt, de a karburátor megúsztatása után negyedik rúgásra életre kelt, és kövér füstfellegeket eregetve vígan dohogott.

Kényelmesen elporoszkál 80 körüli tempóban

Kényelmes a nyereg, az üléspozíció hosszabb utakon sem okoz derékfájást. Ebben a motorban is a Jawa ötletes, négyfokozatú félautomata váltója dolgozik, akárcsak a régebbi modellekben. A kuplungot csak induláskor kell használni, a többi fokozatban a szerkezet „magától" (a váltókar mozdítására) kuplungol. Tamás általában egyedül használja a motort, ezért a 16 fogas oldalkocsis helyett a szóló kivitelnél használatos 18 fogú fogaskereket tette a primer hajtás főtengelyi végére.

Az egyes nemcsak a fogat megmozdításához kell, hiszen nagy a tömeg: a motor önmagában is 156 kilós, plusz az oldalkocsi 65, és ugye minimum egy ember ül is rajta. Szóval nem érdekes azonnal feljebb kapcsolni,

2000-es fordulatnál körül jön meg az erő és 3800-ig tart a komfortzóna,

feljebb viszont már csak a zaj nő. 70-90 km/h között alakul a kényelmes utazósebesség, a csúcs papír szerint 130 km/h, de már 100-nál is üvölt a motor, még oldalkocsival is jól jönne az ötödik fokozat.

A váltókar hosszú utakon jár, és ajánlatos higgadtan, komótosan kezelni, különben sérülhet a szerkezet. Kellemesen lágy a rugózás, az első villa rugóútja hosszú, jól veszi az úthibákat – még földúton is kellemes. Hátul megmaradt a sokéves nyűg, még a legkeményebb beállítással is gyakran felütnek a rugóstagok. A könnyű, műanyag Velorex oldalkocsit üresen kis kátyúk is megdobják, ezért sokkal jobb, ha valaki utazik benne (útitársként egy zsák krumpli is megteszi).

Hasznos futóműtuning gyári tárcsafékkel

A fogat kerékösszetartása és dőlése is lényeges a stabilitáshoz, esetünkben ezt a gyárban kiválóan beállították. Kormányleszorítóval is csökkenthető szitálás, ez a szerkezet a 638-ason nem tekerős, hanem alulról, a dörzstárcsák összehúzásával állítható.

A kanyarodás oldalkocsival mindig érdekes kihívás.

Úgy tartják, a zöldfülű oldalkocsizók legjobb barátja a konstrukciónak jól fekvő bal kanyar, aztán a jobbosnál jöhet a „korrekciós" torna, a testsúly áthelyezés, a bedőlés, a rádőlés...

Sok évre visszamenőleg a Jawák egyik gyári hibája a gyenge fékrendszer, de Tamás erre is talált megoldást: a 639-es hidraulikus első tárcsáját szerelte fel (a műszaki adatok közt az eredeti rendszert tüntettük fel), így a mai forgalomban sem kell előre számítgatni a féktávokat. A szerkezet mellesleg nem is modellidegen, mert a kifutás előtti utolsó szériákra már a gyárban is felszerelték, de sajnos csak a belpiacosokra, Magyarországra dobosokat exportáltak.

Miután 1975-ben befejeződött az egy- és kéthengeres Pannóniák, illetve a hozzájuk kapcsolható alu Duna oldalkocsik gyártása,

a Jawa-Velorex mellett csak a 250-es MZ-Stoye volt kapható gyári oldalkocsis fogatként,

legalábbis a megfizethető kétüteműek között (ezek felett állt az Ural-Dnyepr páros). De a hetvenes és főleg a nyolcvanas évekre marginális szerepük lett válunk, és a keleti blokk többi piacán is: már széles tömegek tehették meg, hogy a kényelmesebb autókba üljenek át.

Műszaki adatok - Jawa 350/638 (1987)

Motor: kéthengeres léghűtéses kétütemű. Hengerűrtartalom: 344 cm3. Furat x löket: 58,0 x 65,0 mm. Teljesítmény: 26 LE, 5250/perc fordulaton. Nyomaték: 31,5 Nm, 4750/perc fordulaton. Kompresszió: 10,0:1.

Erőátvitel: négyfokozatú, lábkapcsolású sebességváltó, hátsókerék-hajtás lánccal. Többtárcsás olajfürdős kuplung.

Felfüggesztés: elöl teleszkópvilla, hátul lengővilla, tekercsrugókkal, hidraulikus lengéscsillapítással. Elöl kétkulcsos, hátul és az oldalkocsin egykulcsos, mechanikus működtetésű dobfékek.

Felépítés: acél bölcsőváz. Hossz x szélesség x magasság (szólóban): 2110 x 750 x 1070 mm. Saját tömeg: 156 kg. Tank: 17 l.

Végsebesség: 130 km/h (szólóban).

Még több olvasnivaló a Retro Mobil áprilisi számában: