700 lóerő nem viccel, és még zöld rendszám is jár hozzá - Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid teszt

Porsche Panamera Turbo S autó

Vajon mi lesz az eredménye, ha egy közel 600 lóerős Porschébe még betesznek pluszban egy önmagában is potens hibrid hajtást? Egy olyan kocsi jön létre, amely a versenypályától a belvárosig mindenhol jól érzi magát, és még tankolni sem muszáj.

A Porsche már 10 éve is gyártott hibrid Panamerát,

de az akkor még nem aratott osztatlan sikert, mivel a nagy súly miatt rosszabb volt vezetni, mint a hagyományos motoros verziókat, a visszatáplálás miatt a fékpedál közel sem adott olyan feszes, progresszív érzést, amilyen a márkától elvárható, ráadásul lemerült akkuval a konnektoros verzió nem volt takarékosabb a dízelnél. Akkoriban még nem voltak a gyártók rákényszerítve arra, hogy a hibrid, meg az elektromos hajtást tukmálják a vásárlókra, nem úgy, mint manapság, amikor borsos bírságokra számíthatnak, ha nem jön össze az elvárt szén-dioxid-flottaátlag.

Ha sokat nem is adtak el ezekből az első hibrid Panamerákból, arra jók voltak, hogy a Porsche beletanuljon az új technológiába, ami végül olyan jól sikerült, hogy 2015 és 2017 között

zsinórban háromszor nyerték meg a Le Mans-i 24 órást a 919 Hybriddel.

Valószínűleg még pár további siker is összejött volna, ha a tulajdonos Volkswagen dízelbotránya miatt elrendelt spórolás miatt nem kell kiszállniuk a WEC sorozatból 2017 végén.

Az autóipart alapjaiban megrengető botrány másik hozadéka az volt a Porsche számára, hogy

felhagytak a márka szellemétől amúgy is idegen dízelek gyártásával,

így ma már csak hibridet tud venni tőlük az a vevő, aki legalább egy kicsit környezettudatos, és odafigyel a károsanyag-kibocsátásra. Azért nem fogyasztást írtam, mert aki minimum 30-40 milliót kifizet egy autóért, annak valószínűleg nem az a legégetőbb problémája, leszámítva azt az esetet, amikor egy hosszú úton 2-3 óránként ki kell menni az autópálya-benzinkútra prémium 100-asért (és otthagyni közel 40 ezer forintot egy teli tankért).

Ma már háromféle hibrid készül a Panamerából

Elképesztően robbanékony, de sosem veszíti el a kulturáltságát. Az adaptív, légrugós futómű a nagy tömeggel párosítva remek komfortot eredményez Fotó: Csudai Sándor - Origo

Aztán 2016-ban megérkezett a Panamera második nemzedéke, amelynél a plug-in hibrid technológia már két szerepet töltött be: volt egy takarékosságra hangolt modell (4 E Hybrid), amelyben a legkisebb V6-osnak segített be a villanymotor, a kínálat másik végén viszont megjelent a teljesítményorientált Turbo S E-Hybrid, amely

a benzines Turbo S-nél is erősebb volt 130 lóerővel,

mert ugyanaz biturbó V8-as dolgozott benne, csak még egy hibrid rendszerrel is kiegészítették.

Karosszéria nélkül így mutat a hajtás. A piros doboz a csomagtartó alatt a hibrid akkumulátor Forrás: Porsche

A 2020-as Panamera ráncfelvarrás háromtagúvá bővítette a plug-in hibridek választékát, ugyanis megjelent a 4S E-Hybrid is, amely a két korábbi közé ékelődött be árát és teljesítményét tekintve. Mindhárom zöld rendszámos Panamerába a régi 14-es helyett egy 17,9 kWh-s lítiumion-akkumulátor került, így

a korábbi 38 helyett már 50 km-t meg lehet tenni elektromos módban (WLTP),

ráadásul az új akkucsomag csak 1,5 kilóval nehezebb a korábbinál.

Csak egyetlen utcai Porsche volt erősebb a hibrid Panameránál, a limitált szériás 918 Spyder hipersportkocsi Forrás: Porsche

És történt még valami: bár a korábbi hibrid csúcsmodellnek mindenre volt szüksége, csak több erőre nem (680 lóval azért odébb lehetett állni), azért 20 lóerőt csak előcsalogattak még a benzinmotorjából, hogy a rendszerteljesítmény kerek 700 lóerőre nőjön. Csak hogy tudjuk mihez viszonyítani, ez

pontosan annyi, amennyit a valaha volt legerősebb 911-es, az utolsó GT2 tudott.

Házon belül kapott konkurenciát a csúcshibrid

Azért érezhették szükségét az erősítő kúrának, mert a modellfrissítéskor a benzines csúcsmodell, a Panamera Turbo S jelentősen megerősödött lett (550 helyett 630 lóerőt tud már), és ha nem nyúltak volna hozzá a hibridhez is, akkor a korábbi 130 lóerős erőtöbblet 50-re olvadt volna. Most a különbség 70 lóerő, de

ez sem elég ahhoz, hogy kompenzálja az akkumulátor, a vezérlő elektronika, az inverter, a villanymotor és a kábelezés 270 kilós tömegét:

emiatt az új Turbo S már nemcsak jobban gyorsul százig (3,1 másodperc a 3,2-vel szemben), de a tömeg-lóerő aránya is kedvezőbb (3,3 kg/LE a 3,35-tel szemben).

Igaz, a két verzió végsebessége azonos (315 km/h), ami jól mutatja, hogy a hibrid rendszer inkább az alsó tartományban segít be a benzinesnek, fent nem ad akkora pluszt. Olyannyira így van ez, hogy már

1000-es fordulatszámnál 750 Nm-rel gazdálkodhat a vezető,

és a 870-es nyomatékcsúcs is megérkezik 1500-nál (a Turbo S villanymotor nélkül is 820 Nm-t ad le 2300-nál). Elméletileg 1220 (!) Nm-t is kihozhattak volna a hibrid rendszerből (hiszen önmagában a villanymotor 400 Nm-t tud), a szűk keresztmetszetet a dupla kuplungos PDK váltó jelentette, amely nem tud több nyomatékot kezelni, és már így is a képességei határán dolgozik, igaz, még így is hibátlanul.

Nehezebb, mint egy nagy Range Rover

Ha a kétségkívül jól hangzó 700 lóerőtől eltekintünk, pusztán a menetteljesítményekkel tehát

már nehéz megindokolni, hogy miért választja valaki a Turbo S E-Hybridet a Turbo S-sel szemben.

Valljuk be, az azért elég sovány indok, hogy álló helyzetből 200 km/h-ig még mindig van 3 tizedmásodperc előnye (10,9 vs. 11,2 mp), mert ilyen teszteket sehol nem lehet végezni, leszámítva egy igazi gyorsulási versenyt.

Itt azért álljunk meg egy pillanatra, hátha valakinek még nem volt elég a felfoghatatlan menetteljesítmény-adatokból. Az előbbiekből könnyen kiszámolható, hogy a Panamera Turbo S E-Hybrid

7,7 másodperc alatt gyorsul fel 100-ról 200-ra, ami kevesebb idő, mint ezt a mondatot elolvasni.

Az autózás fizikájával kicsit is tisztában levők számára még ennél is elképesztőbb, hogy a 80-120-as sprintet 2,1 másodperc alatt teljesíti, pedig üresen is 2350 kilót nyom.

A cikk nem ért véget. Ha kíváncsi, milyen vezetni a 700 lóerős autót, kattintson tovább!