Tökéletes taxi lenne a Hungaroringen - Mercedes-AMG CLA 45S 4Matic+ teszt

Megdöbbentő a külső, az utastér és a lemezek alatt dolgozó technika, így nem csak a Magyarországon gyártott autók közt, hanem a teljes kategóriában unikum az AMG 45s. Talán a benzingőzös őrület utolsó felvonásaként kapott rendszámot (a világ legerősebb széria kétliteres motorjával), és ha már így alakult, elvittük egy körre a sárga kupé-kombit. Az élmény még a papírformát is túlszárnyalta, igaz, kell kötni kompromisszumokat is.

Nem hátsókerekes, de egész jól tudja imitálni

Ha ez még nem lenne elég, a 4Matic+ elektronikusan vezérelt négykerékhajtás is igazi csemege. Oldalanként többtárcsás kuplunggal szabályozza a nyomatékleadást hátul a diffi, vagyis bármikor bárhova rá tud tolni közel 100%-ot. Már csak egy okos szoftver kell hozzá, és kész is a szórakoztató jármű, amivel amatőrök is kellemesen eljátszadozhatnak. Némi bátorság kell azért a drift mód aktiválásához (kikapcsolt menetstabilizáló és kipörgésgátló mellett magunk felé húzzuk a váltófüleket, és utána már csak OK-kal kell nyugtázni: igen, megőrültünk), aztán indulhat a móka.

Már az első gázfröccsre tolja a fenekét, hihetetlen szögekben tud kanyarodni, miközben nem kell hozzá autóversenyzői tudás vagy tapasztalat.

A fizika törvényeiről az ember hajlamos megfeledkezni, úgyhogy hidegvér kell ahhoz, hogy ne toljuk túl,

miközben észben kell tartani, hogy – még ha teljesen néptelen helyen is – de közúton vagyunk, nem pályán. Másrészt, arról is meg kell emlékezni, hogy a kompakt hot hatch műfajban már az elsőkerék-hajtás vagy jó esetben a 4x4 dívik, egy BMW M235i Gran Coupé sem kapar kizárólag hátul. Ennyi lóerővel bizony lejárt a puritán farológépek kora.

Fontos része a csomagnak a kifogástalan, nyolcfokozatú duplakuplungos váltó, ami villámgyors és ha nem akarjuk észrevenni, nem is kell, de manuálisan váltogatva irtózatosan jól dolgozik a kezünk alá. A piros Brembo fék a sárga autón kicsit már túlzás, de elég rendesen megfogja az autót a kényesebb szituációkban. A futómű 300 ezer forintos felárért adaptív, de még Comfort módban is betonkemény, a hazai utakon meglehetősen kényelmetlen, de persze nem is ide van kitalálva. Race módban már olyan, mintha nem is lenne rugózás, a kanyarsebesség elképesztő, ez tényleg versenypályára való.

Megőrjíti a vezetőjét, de vigyázni is tud rá

A hangélmény sem mindennapi, már alapjáraton is komolyan duruzsol, gázadásra pedig elszabadul a pokol, irtózatosan komoly munka lehet abban, hogy egy négyhengeres ennyire fémes hangon tudjon üvölteni. Halk semmilyen helyzetben nem tud lenni, a 45s tényleg egy közútra többé-kevésbé megszelídített versenyautó. Vezetés közben az volt az érzésem, hogy ez nem szimpla gép, hanem egy élő- és lélegző lény. Nagyobb gázt adva hörög és fújtat, miközben elképesztő irányváltásokra képes, veszélyt érzékelve pedig szűkölve húzódik vissza a sávba, hiszen nem akarja gazdáját lemészárolni.

Ilyenkor a millióféle asszisztens konzekvens módon teszi a dolgát, a kamera és szenzortenger 360 fokban figyel folyamatosan. Ha szabad az út, kegyetlenül és kérlelhetetlenül tol,

gyorsulhat bárhogy a Tesla, ezt az élményt sosem fogja nyújtani egy néma elektromos autó, mert itt része vagy a gépnek,

együtt izzadsz a hengersorral, és egy-egy arcleszakító lassulás vagy kanyar után érzed, hogy megzaboláztad a technikát. Viszont engem is meglepett egyszer, amikor autópályán egy kanyar előtt a 130-ra beállított tempomat a sebességet visszavette előbb 100-ra, majd 80-ra. Mi ütött ebbe?

Már épp a gázra akartam lépni, amikor megláttam, hogy a kanyar után áll a sor, az autó pedig szép nyugodtan egészen állóig fékezte magát, nekem csak a vészvillogót kellett bekattintanom. Ugyanezt tudja navigáció alapján az éles országúti kanyarok és kereszteződések előtt is, ahol szintén magától veszi vissza a sebességet, majd gyorsít ki újra, ha rábízzuk a vezetés egy részét. Egy figyelmességet említenék még: pirosnál, ha túl közel van a lámpa és nyújtózkodva kéne kémlelni, kiteszi az első kamera képét a központi kijelzőre, ahonnan kényelmesen láthatjuk, ha zöldre vált a lámpa.

Milliókért jönnek-mennek a lóerők és extrák

Akadnak ugyanakkor félkész megoldások is még, a tempomat például be tudja állítani automatikusan a táblafelismerő által továbbított számot, de ezt az első napon kikapcsoltam, miután 80-ra lassított az autópályán (kamionoknak szólt a tábla, ködben). A fogyasztás csak a kisembereket érinti, de mivel közéjük tartozom, lemértem: amikor az örömfokozatra kapcsoltam, akkor nagyjából 14 liter volt, visszafogottan hajtva pedig vegyes használatban 10 liter alatt alakult, ez is kitűnő érték. Persze a nyers erő és a drift mód a gumikat sem kíméli, egy körbegumizás nagyjából félmilliós mutatvány.

És mennyibe kerül? Az alapár 19 millió forint, tehát a dizájnt, minőséget és főleg élményt tekintve egyáltalán nem drága.

Tesztautónk viszont rendesen fel volt extrázva, így a végösszeg 32 millió, és bizony a sok méregdrága opcióval lesz teljes a csomag.

A csúcsmodell s betűje egyébként 40 lóerő többletet jelent a sima AMG CLA 45-höz képest (gyorsulásban mindössze 0,1 másodperc a különbség), de nálunk csak ezt a topmodellt, illetve a kistesó 35-öt lehet megvásárolni. Ez utóbbi 6 millió forinttal és 114 lóerővel szerényebb, de még így is 5 másodpercen belül ugrik százra.

Hiába trendi a CLA Shooting Brake, nem egy finom és nőies darab, hanem egy őszinte félversenygép. Nincs benne olyan gomb, amitől varázsütésre bevásárlóautóvá válik, csak olyan, amitől gyémántkeménységből acéllá lágyul. Tömve van elektronikával, mégis kéri, hogy te legyél a sofőr, aki elrúgja és helyére teszi, nem megfelelő kezekbe kerülve viszont fegyver lehet. A többségnek elég lenne csak az AMG optika, de megvan az a közönség, aki a teljes elektromobilizáció előtti utolsó években még akar jókat autózni. Ezért borítékolható, hogy a jövő egyik klasszikusa lesz majd belőle.