Nehéz ellenállni egy olyan meghívásnak, amely szupersportautók vezetéséről szól, ráadásul versenypályán, instruktor és felvezetőautó nélkül. Normál esetben csak a nagy gumigyártók rendezvényein van néha lehetőség hasonló programon részt venni Európa valamelyik távoli pontján, most azonban a meghívó cég egy 2006 óta működő magyar autókölcsönző, a Bullrent volt, a helyszín pedig Kakucs, a népszerű kis versenypálya Budapesttől keletre, 40 kilométerre.
Az állt a levélben, hogy nem kevesebb mint 16 darab sportautóból - melyek közül a leggyengébb 400, a legerősebb 740 lóerős - választhatok hármat, és velük mehetek 3-3 kört. Tudni kell a Kakucsringről, hogy inkább egy nagyobb gokartpálya, ezért szupersportkocsik helyett inkább a kicsi és agilis autóknak való, de mégiscsak egy zárt biztonságos környezet, ahol az ember nehezen tehet nagy kárt a kocsikban, és ami a legfontosabb, a közúti közlekedés szabályai sem érvényesek.
A Bullrent autókölcsönző 2006 óta működik, akkoriban még átlagautókból állt a flottája, de hamar felismerték a tulajdonosok, hogy nagy igény mutatkozna különleges modellekre is, amelyek valódi vezetési élményt adnak. Kezdetben a kabriókra szakosodtak, de aztán egyre komolyabb sportautókkal, Mustangokkal, Audi R8-assal, Mercedes GT-vel, Lamborghini Huracánnal bővült a flotta,
az utóbbi fél évben pedig még olyan egzotikus ritkaságok érkeztek, mint a Ferrari F12 Berlinetta, a legújabb, középmotoros Corvette (C8) vagy a Ferrari-verőnek tartott McLaren 650S Spider.
Ezek az autók még a monte-carlói kaszinó előtt is kisebb csődületet okoznának, nemhogy egy kis Pest megyei településen.
"Ilyen kockázatot kevesen vállalnak be rajtunk kívül" - vallotta be Szigligeti Kata, a Bullrent kommunikációs vezetője, amikor arról kérdeztem, hogy nem féltik-e ezeket a 60-80 millió forintos értéket képviselő autócsodákat a rutintalan sofőröktől. Persze a kocsik értéke a bérleti díjakon is érezhető (a legdrágább autó, a Ferrari F12 díja bruttó 355 ezer forint/nap, vagy 750 ezer forint/hétvége), ezen kívül 2-3 milliós kauciót is le kell tenni. De önmagában a pénz nem elég, ugyanis az életkorra (min. 28 év) és vezetési rutinra (min. 8 éve meglévő B kategóriás jogosítvány) is vonatkoznak szigorú követelmények, persze könnyen belátható, hogy még
így is jelentős kockázatot vállalnak a kocsik bérbe adásával.
"Elvárjuk az autóink tiszteletét, nem szeretnénk ugyanis, hogy huligánkodjanak velük, a kérések elbírálásakor nagy mértékben támaszkodunk az emberismeretünkre. Persze van rá esély, hogy a megengedettnél nagyobb tempóval fogják hajtani a kocsikat, de mi nem biztatunk erre senkit, ez már a bérlők felelőssége. Nem csak pénzt akarunk keresni a kölcsönzővel, hanem élményt is akarunk adni az embereknek; az a tapasztalatunk, hogy ha valaki egyszer kipróbált egy sok száz lóerős szupersportautót, akkor olyan magabiztosságra teszt szert ennek a vezetésnek köszönhetően, ami az élete más területein is érezhető előnyöket fog jelenteni a számára" - folytatta a PR szakember.
A legtöbben attól tartanak, hogy ha pár karccal több van az autón visszavételkor, mint amikor elhozták, akkor egy vagyont vonnak majd le a kaucióból. Ez nem igaz, ugyanis minden nagy értékű sportautót egy áttetsző védőfóliával vontak be, amely ellenáll a karcoknak és a horzsolásoknak. Így a kisebb sérülések esetében a legtöbbször elég csak fóliát cserélni. A huligánkodást, driftelést, gumifüstölést pedig azzal előzik meg, hogy
kiadáskor nem csak az autó, hanem a gumik állapotát is szigorúan ellenőrzik,
például a profilmélységüket dokumentálják. Nem véletlen ez az elővigyázatosság, mert például a Ferrari F12 Berlinetta 315/35 R20-as hátsó méretében a márkás gumik 100 ezer forint fölött kezdődnek, de egyetlen darab pályára való semi-slickért akár negyedmilliót is elkérnek az abroncskereskedők.
Elsőre a Lamborghini Huracánba ültem be, bár azt inkább mászásnak nevezném, ahogy a földtől pár centire lévő kagylóülésbe az elegancia szikráját sem sugározva behuppantam a felfelé nyíló ajtón és az elképesztően széles küszöbön keresztül. Ezt a belépő típusát már 2014 óta gyártja a Lamborghini, kizárólag a Győrben készülő, 5,2 literes, V10-es szívómotorral, amely önmagában egy mestermű. Sokat elmond róla,
8500-nál indul a piros mező a fordulatszámmérőn,
és közben olyan zenei aláfestést biztosít a vezetéshez, hogy akkor sem szálltam volna ki elégedetlenül, ha csak a motort túráztathattam volna a parkolóban. Ilyen gázreakcióra még a legmodernebb turbómotorok sem képesek, a fémesen nyers, versenyautós hangjában határozottan felismerhető a turbókorszak előtti Forma-1-es autók motorjának eszeveszett sikítása.
Az LP 610-4 változat még a 2019-es modellfrissítés előttről származik, így 640 helyett "csak" 610 lóerőt ad le 8250-es fordulatszámnál, az 560 Nm pedig 6500-nál érkezik. Egy biztos: a kissé nedves, de már száradó kakucsi aszfalton nem hiányoltam a frissebb Evo változat plusz 30 lóerejét és 40 Nm-ét, a gyorsulás így is ősrobbanással ért fel, amit a mellettem ülő fotós arcának egyre sápadtabb árnyalata is jelzett. Igaz, hogy időközben a turbós vetélytársak (Ferrari F8 Tributo, McLaren 720S) már bő száz lóerővel többet kínálnak, mint a Huracán, és még jobban gyorsulnak, de ha a drámai hatásról van szó, egyik sem ér a kis Lambó közelébe.
Igaz, hogy ennek a színházi előadásnak a szépen éneklő motor a főszereplője, de nem szabad elfeledkezni a panoráma szélvédőről, az irdatlan hosszú, fém váltófülekről, és a különleges motorindító gombról sem, amely csak egy piros fedél felhajtása után nyomható meg -
nagyjából így képzelném el egy vadászrepülőgép rakéta- vagy bombaindító kapcsolóját is.
Bár az összkerékhajtás alapvetően a 305 mm széles hátsó kerekeket részesíti előnyben, a kanyargós részen érezni lehetett, hogy az első tengely is bekapcsolódik a buliba, mert a Huracán jóval kevésbé riszálta a fenekét, mint az utána kipróbált hátsókerekes sportautók.
Persze némi orrtolás azért érezhető volt a nedves aszfalton, de ez kis árnak tűnik ahhoz képest, hogy mekkora plusz biztonságot jelent a négy hajtott kerék, ha több mint 600 lóerőt kell uralnia az embernek, még akkor is, hogy az alsó fordulatszám-tartományban jóval kisebb a nyomaték, mint amihez az erős, turbós autók vezetői hozzászoktak.
A cikk folytatódik a Corvette-tel és a Ferrarival a következő oldalon. Kattintson tovább!