Míg a T-modell elnevezés hagyományosan a stuttgarti kombikat jelöli, addig a T-osztály egy újfajta szerzetet illet meg. A praktikus és takarékos, dobozszerű családi autó nehezen mondható ugyan igazi prémiumnak, de valódi ellenértéket nyújt a francia alapokhoz képest, és meghökkentő módon a kommersz konkurenciánál sem igazán drágább. Kár, hogy igazolatlan hiányzó a harmadik üléssor.

Bár a Mercedes korábban már megszabadult a Renault-ban birtokolt részesedésétől, a közös platformot használó modellek még egy darabig velünk lesznek. Nem ritka az ilyesmi egyébként, érdemes odafigyelni, hogy mit akarnak nekünk eladni, különösen a kis dobozosok szegmensében, mert könnyen kaphatunk Citroent Toyota logóval vagy éppen Volkswagent Ford jelvénnyel. A hazánkban nem kapható személyszállító Renault Kangoo, illetve a Nissan Townstar Combi és a Mercedes Citan Tourer is egy és ugyanazon autó, amit francia alapokra építenek.

Innen nézve kicsait aránytalan a kabin mérete. A W420 modellt Franciaországban gyártják, és az első generációs Mercedes Citanhoz hasonlóan a Renault Kangoo alapjaira épül. Galériához kattaintson a képre!Forrás: Vékey Zoltán

Dobozos sziluett stuttgarti dizájnjegyekkel

Eddig minden logikus, de akkor micsoda a T-osztály? Nos, a Citan II. kistafírozott verziója (úgy, mint már hosszú évek óta a Vitóé a puccosabb V-osztály), ez lenne a prémium dobozos termék azoknak, akik szeretnek dicsfényben fürdőzni a csillag mögött. Más kérdés, hogy ettől még nem lesz luxusautó, és felvágni sem igazán alkalmas, a közlekedés többi résztvevője ugyanis inkább a furgont látja benne, mintsem a nagy, sötét és tiszteletet parancsoló Mercedest. Persze ha kicsit elidőzik rajta a szemünk, látható, hogy foglalkoztak a kinézettel, a németek igyekeztek a legtöbbet kihozni az adottságaiból.

Profilból egész kellemesek a formák, az ablakok környékén sok sötét műanyaggal, az ajtók lemezein domborításokkal trükköztek a tervezők. A hossza 4,5 méter, alig nagyobb a B-osztálynál, de tágasabb – persze a nagycsaládosoknak nyújtott kivitelben lenne az igaziForrás: Vékey Zoltán

Elölről mustrálva egyből látszik a tányérnyi méretű csillag, nehogy véletlenül pórias terméknek nézzék, és a márkához illeszkedik a hűtőmaszk, illetve a két fényszóró rajzolata is. Ha az utaskabint kitakarjuk, az eleje kifejezetten személyautós, a furgonos – osztott raktérajtós - fart pedig modernebbé teszik a karcsú LED-es lámpatestek. Itt már a színre fújt lökhárítókról, az alufelnikről és a B-oszlopról hátrafelé sötétített üvegekről sem kell lemondani, mint az olcsóbb Citan kiviteleknél. Emellett a padlizsán-szín (hivatalosan valamiért rubellit-vörös) is kiemeli a tömegből, nem igazán tűnik szaki- vagy futárautónak.

2:3-1:3 arányban osztott a raktérajtó, akárcsak az áruszállítóknál. Nemrég elkészült elektromos változata is EQT néven, és hamarosan kapható lesz Európában – de nem kizárólagosan, mint a Stellantis konszern kis dobozosainak személyszállító változataiForrás: Vékey Zoltán

Érdemes megemlíteni, hogy egyelőre mindhárom modell csak a rövidebb verzióban (L1) létezik, és így csak öt üléssel érhető el. Állítólag még idén érkezhet valamelyikből hosszabb, hétszemélyes változat is, de ez sovány vigasz a hazai nagycsaládosoknak, aki tavaly év végéig igényelhettek állami vásárlási támogatást. Arról nem beszélve, hogy néhány riválisnál a rövid dobozosok is kaphatók hét üléssel, de telhetetlenek se legyünk: örüljünk, hogy a T-osztályból van belső égésű motoros, hiszen a Citroen Berlingo, a Peugeot Rifter és az Opel Combo személyszállítóiból már csak elektromos kapható.

Könnyen járnak a manuális tolóajtók, gyerekek is jól tudják kezelni, és nagy előnye, hogy nyitáskor kevés helyet foglal a parkolóban vagy garázsban. Szinte teljesen leengedhető az ablakForrás: Vékey Zoltán

Fejlett multimédia plusz különálló klímapanel

Aki beéri öt székkel, beszállás után egy megdöbbentően tágas családi hodályban találja magát - hagyományos személyautó vagy SUV bizony ilyet közel sem nyújthat, pláne kompakt méretben. Itt nyer igazán értelmet a kevésbé vonzó forma, a vezetőülésben ülve felfelé nyújtózkodva nem értem el a plafont, az oldalra nyíló ajtók mögött található csomagtérbe pedig állítva fért be anyukám hatalmas fikusza. Elöl nem is rossz a kabin hangulata, sok a bőrbevonat, és nagyra értékeltem, hogy nem spóroltak a kormánykeréken: a Mercedes ugyanazt tette be, mint amit a személyautókban is használ.

Remek a két első fotel, hosszú távon is kényelmesebbek, mint a kategóriatársaké. Hatalmas tárolóban végződő kartámasz került középre, a kézifék elektromosForrás: Vékey Zoltán

Príma a volán fogása és anyaghasználata, rengeteg dolgot lehet innen vezérelni, részben érintős gombokat simogatva Egyetlen furcsa dolgot vettem észre: a kormányoszlop nincs pont középen, ez apróságnak tűnhet, de zavart. A kategóriához képest szokatlanul nagyok és kényelmesek az első ülések, messze verik például azokat, amiket az én Opel Combómba beépítettek. Nem digitális ugyan a műszeregység, viszont van a közepén egy jó nagy, álló mobiltelefon méretű kijelző, és persze a középkonzolról sem hiányozhat a szokásos tablet, amelyen a szoftver francia, a hardver német.

Elérhető világos belsővel is, abban inkább lehet némi prémiumérzet. Vegyesek a felhasznált anyagok, pluszpontot ér a Renault és Dacia modellekből ismert, könnyen kezelhető klímapanelForrás: Vékey Zoltán

Bizony, a T-osztály is megkapta az MBUX rendszert, ami prémium multimédia-élményt nyújt még ezen a két, viszonylag kicsi képernyőn is. Egyszerre akár két telefon csatlakoztatható, vezeték nékül működik az Apple Car Play és Android Auto, plusz drótnélküli töltő is van, igaz elég mélyen, a váltókar alatt. Príma az ergonómia, ezeknél a Renault-féle klímaszabályzóknál jobbat szerintem már nem fog kipréselni magából az autóipar. A hátsó sorban is van rendesen hely, hosszában nem tologathatóak a ugyan székek, de a lábtér elegendő, és nagy erény, hogy az ablakok szinte teljesen lehúzhatóak.

Jól használható a multimédia érintőképernyője, a parkolókamera képe is megjeleníthatő, tükrözve telefonról navigálhatunk (van gyári rendszer is). A fő funkciók külön nyomógombot kaptak, a hangerőszabályzásnak is van külön léptetőjeForrás: Vékey Zoltán

Lesz elektromos, de a dízel passzol hozzá igazán

Mi újság a cipekedéssel? A hasznos terhelés 469 kg, ez nem kifejezetten magas érték, de a T-osztály feneketlen, ablakvonalig 520 literes csomagterébe eleve nem cementes zsákokat meg térköveket fognak a legtöbben pakolni, hanem bőröndöket és más családi holmikat, vagy a rakteret bővítve SUP-ot, kerékpárt. Csak 70:30 arányban lehet lehajtani az üléseket, de közel síkba fekszenek, ilyenkor több, mint 2 köbméter a hasznos pakolóhely. Nincs gond tehát a mérettel, egyedül a variálhatóság átlagos, és térelválasztót vagy kétállású kalaptartót is el tudnánk képzeni a csomagtartóban.

Hatalmas a csomagtartó, a családosok nagyra értékelhetik, hogy bizonyos fajtájú babakocsikat összecsukás nélkül is be lehet tenni. Akad az oldalán akasztó, és négy rögzítőfül a padlón, de túl sok más ötletre nem futottaForrás: Vékey Zoltán

Ha nem is a C-osztály szintjén, de vannak vezetéstámogató extrák (köztük parkolóasszisztens) is, ezek közül a holttérfigyelőt nem igazán tudtam megszeretni: minden higgadt előzés után a saját sávba visszatérve hangosan sípolt, hogy vigyázat, lehagytál egy autót. Pedig a T-osztályhosszú utazásokra is alkalmas, részben annak köszönhetően, hogy a trendekkel ellentétben dízelmotorral is gyártják. Nem ritka ugyanis az olyan felhasználás, amikor egyértelműen a gázolajos jöhet csak szóba, például annak, aki évente 25-30 ezer kilométernél többet tesz meg, illetve sokat vezet autópályán.

Különálló ülések helyett padot építettek be a második sorba, ráadásul fixen, nem lehet sínen tologatni. Lehajtható asztalkát is kapnak az itt utazókForrás: Vékey Zoltán

Tiszta üzeme és az 1,3-as turbós benzineshez (hibrid nincs) képest alacsonyabb fogyasztása persze a szén-dioxid-kibocsátásra is pozitív hatással van, nem az ördög műve tehát az 1,5-ös, Renault-féle dízelmotor. Utóbbit alapáron 95 lóerővel (160 d néven) kínálják a T-osztályhoz, de van belőle 116 lovas is, ez hajtotta 180 d jelű példányunkat. Izmosabb verzióról ne is álmodjunk, és a célnak végső soron megfelel, de dinamizmust, élvezetet nyomokban sem tartalmaz. Meglepően hangosnak tűnt a kerregése, persze lehet, hogy én szoktam hozzá túlságosan a sok hibrid és elektromos tesztautóhoz.

Látszanak a kormány küllőin a krómkeretbe foglalt érintőgombok, a többi fizikai. Mercis az analóg műszeregység tipográfiája, hasznos a nagyméretű és színes középső kijelző, és szintén a márkára jellemző az egyetlen, bal oldali bajuszkapcsolóForrás: Vékey Zoltán

Meglepetés: alig maradt igazi konkurense

Persze sokaknak a fogyasztás az elsődleges szempont, abban pedig remekelt a Mercedes. Városban 6,5 liternél többet nem tudtam belőle kitaposni, normál 120-as utazótempónál pedig 5,2 lett az átlag, ami egy 1,7 tonnás konténertől lenyűgöző érték. Így a hatótáv megközelíti az 1000 kilométert, ami ellen a megátalkodott villanyautó-hívők is nehezen tudnak érvelni. Ha netán a kézi kapcsolás nyűgjét hoznák fel, itt az sem téma, mert majdnem egymillió forint felárért hétfokozatú, duplakuplungos váltó dolgozott tesztautónkban, szép komótosan – ha kell, azért manuálisan is lehet pöckölgetni a fokozatokat.

Krómdíszek kerültek a hűtőrácsra, színre fújták a lökhárítókat és a tükörházakat – ilyesmit hiába is keresnénk a szerényebb felszereltségű Citan Tourer kivitelekenForrás: Vékey Zoltán

Ahogy a váltó, úgy a gázreakció sem segíti elő a sportos vezetést, ki kell várni, amíg megindul a Mercedes, és bár biztonságos, természetesen az úttartása sem a dinamizmusról szól. Szerencsére az aszfalthibákat megfelelően kisimítja, a keresztbordákat kivéve a budapesti forgalomban is kényelmes volt vele közlekedni. De mennyit kell fizetni a csillagos egyterűért? Míg benzinmotorral egy fapados Citan Tourer Base bruttó 9,8 millió forintról indul, addig a T-osztály legolcsóbb változata bruttó 11,7 milliótól érhető el, míg az erősebbik, dízel automata kivitel extrák nélkül 14,6 millió forint körüli árra jön ki.

Benzinesként, rövid változatban a rivális Ford Tourneo Connect 13,08, a VW Caddy Life 13,85 millió forinttól érhető el; a Citroën e-Berlingo, a Peugeot e-Rifter és immár a Toyota ProAce City Verso EV pedig a 15-17 milliós ligában játszik. Egyetlen olcsóbb alternatíva marad: a 11 milliós Nissan Townstar CombiForrás: Vékey Zoltán

Mindez abszolút értékben nem kevés, még ha a stuttgarti gyártó kínálatában visszafogottnak is mondható, a presztízsmárkáknál pedig a BMW 2-es Gran Tourer kivezetésével nincs igazi riválisa. Mi a vevők helyében a plebejus rokon Nissan Townstar kínálatát is megnéznénk, nem beszélve a fő kihívó Ford Tourneo Connectről és a Volkswagen Caddy Life-ról – igaz, utóbbiak rövid kasztnival legalább 13-14 millió forintba kerülnek. Hozzájuk képest szinte baráti a Mercedes T-osztály árszabása, de a kicsinosítás és okosabb szoftver ellenére sem tudja igazán elhitetni, hogy prémiumautó lenne.