Nem hallották az elvtársak a szirének énekét - Syrena Mikrobus (1960) bemutató

Vágólapra másolva!

1960-ban, a lengyel Nehézipari Minisztérium székházában az FSO (a rövidítés jelentése nemes egyszerűséggel Személyautógyár) két prototípust is bemutatott: a Syrena Sportot és a Syrena Mikrobust. Bár előbbi sokkal formásabb járgány volt, ezúttal a keleti blokk első kompakt egyterűjének tekinthető, kétütemű modellt vesszük nagyító alá, amely viszonylag olcsón mobilizálhatta volna a nagycsaládokat és vállalati brigádokat.

Retro Mobil

Vágólapra másolva!

veterán autó lengyel autó Retro Mobil Syrena

Tesztpályán az új modell a látványos, négyütemű Junak-motoros, sajnos szintén egyke prototípus Syrena Sport mögött. Nagyjából 95 km/h volt a Mikrobus végsebessége, a raktere akár 2,8 köbméteres Forrás: FSO

Sokan a Polski Fiatokkal azonosítják a szocialista Lengyelország autóiparát, ám ennél lényegesen árnyaltabb a kép és sokszínűbb a típuskínálat. Varsóban már 1948-ban megnyílt a Fabryka Samochodów Osobowych (FSO), és határozott cél volt licenc alapján egy olasz modell, a tervezés alatt álló Fiat 1400 gyártásba vétele. Ám finanszírozási és főleg politikai okokból ebből nem lett semmi, helyette Sztálin nagylelkű ajándékát, az M20 Pobedát készítették szovjet recept alapján, később már önállóan továbbfejlesztve Warszawa néven – ezekből nálunk is sok futott, főleg állami autóként.

Keskeny és magas a Mikrobus, külső zsanéros ajtókkal, nyithatatlan oldalablakokkal. Maga a Syrena márkanév a lengyel szirén szóból eredt, pedig nem dalolt szépen a kétütemű motor Forrás: FSO

Sok jó ember kis helyen is elfér

Ezzel párhuzamosan egy kisebb modell önálló tervezése is megkezdődött, amely gazdaságos üzemű, és a munkások széles rétegjeinek elérhető. Így született a kétütemű motoros, kétajtós lépcsőshátú karosszériás Syrena 101-es, ugyanakkor a termelés 1957-es megindítása után megfogalmazódott az igény, hogy készítsenek az alapjaira további változatokat is. Ekkoriban Lengyelországnak nagy szüksége volt egy megfizethető, egyszerű, kompakt személy- és teherszállítóra, amit pártutasításra a lehető legkevesebből, minél több meglévő alkatrészből kellett összehozni, NSZK mintákat követve.

Mindössze 3,8 méter hosszú volt, miközben a Syrena limuzinok a korabeli Škoda Octaviával megegyezően picit túlnyúltak a 4,0 méteren. Rontotta praktikumát, hogy nem ötajtós Forrás: FSO

Tíz mérnökből álló tervezőgárda látott munkához a francia származású Karol Pionnier (Charles Aimeé Pionnier) főkonstruktőr vezetésével, olyan kiváló szakemberekkel, mint Cezary Nawrot és Stanislaw Lukaszewicz.

Természetesen a Syrena 101 volt az alap, de az alvázát meghosszabbították és átszerkesztették síkpadlóssá,

a háromajtós karosszéria elemeit pedig favázra építették. Így óriásit javult a helykihasználás, az utastérbe három sorban hét ülést tudtak bepréselni, melyek közül a két leghátsó könnyen kivehető volt, sőt, a középső sort is kiszerelve minifurgonná is lehetett bővíteni 1,3 x 1,7 méteres rakfelülettel.

Nem titok, hogy a nyugatnémet Lloyd LT600-ról típusáról mintázták, az ötvenes években mások is gyártottak kicsi, fura formájú egyterűeket - ilyen volt a híres Fiat 600 Multipla is Forrás: FSO

Külön a Mikrobushoz fejlesztett motorról szó sem lehetett, a Syrena limuzin S15 jelű kéthengeres, 746 köbcentis, 27 lóerős kétüteműjét építették be az orrba, és négyfokozatú, szinkronizáltatlan váltó közreműködésével az első kerekeket hajtotta. Változtatások nélkül vették át az alapmodell kormányművét, négydobos fékrendszerét és első futóművét is, viszont a hátsó felfüggesztést a lapos padló miatt át kellett alakítani keresztlaprugósról torziósra, a tankot pedig áthelyezték a hátsó tengely elé. A praktikus kompakt autót 1960-ban bemutatták a minisztériumi tisztviselőknek.

Szegényes volt a beltér, a márkától megszokott kormányváltóval; a favázas bódé anyaga acél, a géptetőé pedig üvegszál-epoxigyanta volt. Vízhűtéses a kis kéthengeres motor Forrás: FSO

Készen áll a terv, most hogyan tovább?

Már a kezdetektől egyértelmű volt, hogy FSO-nak a menetkész prototípus és a tervdokumentáció elkészítése volt a feladata, a Warszavák mellett nem állt rendelkezésre kapacitása a gyártásra. Később azonban sem a Nehézipari Minisztérium, sem az Állami Tervbizottság, sőt, még az Autóipari Szövetég sem jelölt ki olyan intézményt, amely gyártotta volna az új modellt, igaz más vállalat bevonásánál is a hajtásláncot az FSO-nak kellett volna készítenie. Így a Mikrobus halálra ítéltetett, mire pedig 1972-ben Bilelsko-Bialában az új FSM üzem átvette a lépcsőshátú Syrenák gyártását, már más szelek fújtak.

Látszik a kéttónusú fényezés és az egyszerű, szögletes farkialakítás, hátsó lökhárító sem került rá. Később bizonyos Syrena limuzinokat import Wartburg-motorral is gyártottak Forrás: FSO

Bosto néven ugyanis egy két- vagy négyszemélyes, dobozos haszonjárművet vettek fel az egyterű helyett a kínálatba,

amelyet még olcsóbb volt gyártani, hiszen a B-oszlopig megegyezett az addigra igen elavult Syrena 104, majd 105 modellekkel. Kár, hogy nem lett szériamodell a sokoldalú Mikrobus, valószínűleg úgy gondolták az illetékesek, vállalati célokra úgyis elérhető a Nysa és a Zuk furgon. Maga a prototípus sokáig, még a Nagypolszkik (125p) korszakában is az FSO gyárban állt, hébe-hóba személy- és anyagmozgatásra használták, majd egyszerűen bezúzták, csak néhány fotó maradt fenn róla.