Albánia
ÉLŐ
Spanyolország
Horvátország
ÉLŐ
Olaszország

70 évvel ezelőtt debütált a Volvo műanyag karosszériás roadstere

Fotó: Volvo Cars
Vágólapra másolva!
Az ötvenes évek közepén első sportkocsijáról álmodott a Volvo, a Sport P1900 nem lett valami sikeres a piacon.
Vágólapra másolva!
Fotó: Volvo Cars

Amikor Assar Gabrielsson, a Volvo alapítója és elnöke az Egyesült Államokban járt 1953-ban, feltűnt neki, hogy milyen sok sportkocsit dobnak ott piacra. Megkereste hát a neki legjobban tetsző konstrukció, a Chevrolet Corvette alkotóit, a GM-nél pedig a kaliforniai Glasspar nevű céget ajánlották figyelmébe. Az üvegszálas műanyaggal nagy tapasztalattal rendelkező cég beleegyezett a közös munkába, így Assan Gabrielsson utasítására Svédországban elkészítettek egy acél csővázat, amit aztán elküldtek Kaliforniába azzal a jegyzettel, hogy „Építsenek rá üvegszálas műanyag karosszériát.”. Noha a Glasspar alapítója és tervezője, Bill Tritt tiltakozott a keskeny váz és a magas motor miatt, Gabrielsson ragaszkodott ezekhez, így az Uno Backstrom által 1,5 colos átmérőjű dupla csövekből és lyuggatott merevítőkkel szerkesztett tárvázat használták.

Fotó: Volvo Cars

A csővázra aztán agyagból építették fel a karosszériát, majd erről levették az üvegszálas műanyag elemekhez szükséges negatív formát, amit a szériaelemek gyártásához használtak. A legelső prototípus még panorámaszélvédőt, magas hátsó részt és hardtop tetőt kapott, azonban a Volvo kérésére ezeken a pontokon módosították a karosszériát. 1954-ben az első 4 prototípust visszaküldték Svédországba, hogy ott teszteljék és szükség szerint módosításokat hajtsanak végre rajtuk, és megkezdték a szériakarosszériák gyártását – az első 15 autó felépítménye még Kaliforniában készült.


 

A nagyközönségnek és a sajtónak 1954 június 2-án a Torslanda repülőtéren mutatták meg a Volvo Sport P1900-as roadstert, rögtön mind a 4 prototípust kiállították itt. Hangsúlyozták, hogy alapvetően exportra készül a roadster, ennek ellenére Svédország-szerte forgó pódiumon állították ki az autókat a Volvo-márkakereskedésekben. 1955 januárjában a Brüsszeli Autószalonon volt a nemzetközi premier, majd több más kiállítás következett, miközben Svédországban gőzerővel dolgoztak az autón. Elkészítették a végleges szélvédőt, kiszélesítették az ajtókat, hogy azokban legyen hely a leengedhető ablakoknak, a csomagtérfedelet belesimították a karosszériába, fűtést szereltek az autóba, majd megkezdték a tesztelést.

Fotó: Volvo Cars

A nem éppen autóbarát vezetési stílusáról ismert Helmer Petterssont bízták meg a közúti teszteléssel, aki nem volt elragadtatva az autótól, az első több mint 2000 kilométer, Dél-Olaszországig és vissza vezető próbaúton 22 hibát talált, köztük olyanokat, mint: gyenge alváz, ami úthibán csavarodik; lebeg a motorháztető, rezegnek az ajtók; repedések jelentek meg a karosszérián;  beázott a tető; vízleeresztő nyílásokat kellett vágni a csomagtérpadlóba. Ellenben az élénk motor tetszett neki, tartósan 140 km/órás tempóval utazott a prototípus, így arra a következtetésre jutott, hogy a hibák kijavítása után jó lehet az autó. A mérnökök a leírtak alapján módosították a konstrukciót, a 4. prototípussal aztán egy hónapos próbaútra ment Helmer Pettersson és Pelle Nystrom, amely során több mint 16 000 km-t tettek meg Európa és Észak-Afrika útjain.

Fotó: Volvo Cars

Noha javítottak a térvázon, azt még mindig gyengének találták, a tetőszerkezet és több karosszériaelem is kilazult a vibrációk miatt, a fékek könnyen fáradtak, kevésnek találták a váltó 3 fokozatát. Az ezúttal 29 pontos hibajelentést nem vette komolyan a gyár, például a repedésekre azt a megoldást találták ki, hogy rozsdamentes burkolatokat szereltek a küszöbre, ami eltakarta azokat, a vázszerkezet csavarodására az lett a válasz, hogy módosították a tető szélvédőkerethez rögzítését, így az nem lazult ki. Az első példányokat már 1956. januárjában elküldték a megrendelőkhöz, ennek ellenére még 1956. márciusában is a 29 pontos hibalistán dolgoztak a mérnökök, például megmerevítették az ajtókeretet...

Fotó: Volvo Cars

Ezek után nem csoda, hogy noha alapvetően exportra szánták a Volvo Sport P1900-ast, az 1956-ban gyártott 44 példány többsége Svédországban maradt, az 1957-ben gyártott 24 példány többsége az USA-ba került. A Volvo sportkocsi-álma 1957 márciusában ért véget, miután Assar Gabrielssont 1956-ban a Volvo Csoport elnök-vezérigazgatójának nevezték ki, Gunnar Engellau lett az utóda az autógyár élén. Egyik hétvégéjére egy roadsterrel ment, és elborzadva tért vissza az irodába, attól tartott, hogy leesnek az ajtók, és mivel a Sport P1900 nem felelt meg a Volvo minőségi elvárásainak, azonnali hatállyal leállíttatta a sorozatgyártást, annak ellenére, hogy az első 100 autóhoz már megrendelték a térvázakat és karosszériákat külső partnerektől, akiket aztán kárpótoltak.

Fotó: Volvo Cars

A Sport P1900 projekt jelentős anyagi és presztízsveszteséget jelentett a Volvo autógyárnak, aki azzal vigasztalódhatott, hogy a sportkocsi számára kifejlesztett, dupla SU-karburátorral szerelt B14A és B16A motorokat a nagyszériában is átvették. A 4 prototípus mellett 67 ügyfélautó épült, amelyek többsége még megvan – jellemzően Svédországban, a márkarajongók számos autót visszavittek hazájába.
 

Fotó: Volvo Cars

 

Google News
A legfrissebb hírekért kövess minket az Origo Google News oldalán is!

Mindent egy helyen az Eb-ről