Nincs nála olcsóbb nagy családi SUV, és már a külseje miatt sem kell szégyenkezni - MG HS 1.5 T-GDi Automata Luxury teszt

Vágólapra másolva!

Az MG HS a ráncfelvarrás után is megtartotta remek ár/érték arányát, emellett sokkal jobban néz ki, műszakilag viszont alig fejlődött.

Gulyás Péter

Vágólapra másolva!

autós olvasnivaló MG HS olcsó autó kínai autó MG

Bár hónapok óta másról sem hallani autós berkekben, mint a kínai márkák európai inváziójáról, és már valóban rengeteg (24) kínai gyártó terméke vásárolható meg hivatalos forrásból a kontinensen, azért eladások tekintetében még van hova fejlődniük, mivel a dinamikus növekedés ellenére 2023-ban is még

csak a 2,5 százalékos piaci részesedést szereztek.

Ez nagyjából a harmada a koreai, és az ötöde a japán márkák eredményének.

Laikusként azt hihetnénk, hogy a világ legnagyobb elektromos autó és plug-in hibrid gyártója, a Szegeden gyárat építő BYD dominál a kínai márkák között Európában, de valójában

a SAIC tulajdonában lévő MG Motors az egyedüli, amely komoly sikerekről számolhat be.

A Jato Dynamics adatai ez a márka önmagában az összes kínai eladás 72 százalékáért (1,8 százalékos európai piaci részesedésért) felelt, vagyis a többi 23 márka (BYD-stül, Geely-stül, Nióstul, Xpengestül) osztozott a maradék 28 százalékon, vagyis a 0,7 százalékos piaci részesedésen a teljes európai piacból.

Valamit tehát nagyon tud az MG, a remek ár/érték arányon és a hosszú (7 év/150 ezer km) garanciaidőn kívül a titkának nyitja az lehet, hogy egy ismert, évtizedek óta létező márkáról van szó, amelyről az emberek nagy része még mindig azt hiszi, hogy brit. Valójában már csak egy kis fejlesztőközpontja és egy formatervező stúdiója működik az MG-nek az Egyesült Királyságban, a többi tevékenységet Kínában végzi, de ez úgy tűnik, nem zavarja a vásárlókat. Az MG első dedikált villanyautója, az MG4 tavaly Európa második legkeresettebb elektromos modellje volt, de a márka legnépszerűbb típusa nem ez a kontinensen, hanem a HS. Nem nehéz rájönni miért: ez a jól kinéző, gazdag felszereltségű, biztonságos SUV a 4,6 méteres karosszériájában akkora utasteret kínál, mint egy Volkswagen Tiguan, viszont csak annyiba kerül, mint egy jól felszerelt Polo.

Alig több mint egy éve jelent meg nálunk a HS első tesztje, így jogos a kérdés, hogy miért duplázunk ilyen kevés idő elteltével. Nos, a kínai-brit márka legnagyobb, Európában is kapható autója akkor nem azért járt nálunk, mert új modell lett volna (valójában 2018-ban mutatkozott be, így már jócskán benne volt a korban), hanem azért, mert nem sokkal korábban kezdődött el az MG magyarországi forgalmazása, így akkoriban sorra vettük az összes elérhető típust. Most viszont azért járt nálunk ismét egy HS, mert ráncfelvarráson esett át a típus, ráadásul ezúttal egy automata váltós példány állt rendelkezésre, míg korábban manuálisat kaptunk.

Hogy néz ki?

Könnyű felismerni a modellfrissített példányokat a teljesen áttervezett orr-részről, amely 3,6 centivel növelte meg a karosszéria hosszát. Nekem a frissített Ford Focus ugrott be erről a dizájnról, amelynek központi elemei az új, trapéz alakú hűtőmaszk, valamint a hozzá illeszkedő fényszórók, amelyek agresszívebbé tették az MG megjelenését. Mostantól

halogén helyett LED-es fényszórók járnak minden HS-hez,

de a többi közlekedőt kitakaró adaptív mátrix-LED technológia felárért sincs, az okos funkciók közül meg kell elégedni az automatikusan felkapcsolódó távfénnyel. Hátul csak a lökhárítót, a kipufogóvégeket és a LED-es lámpák belső rajzolatát változtatták meg, de ez már bőven elég ahhoz, hogy sötétben könnyen össze lehessen keverni egy BMW X3-assal az autót.

Milyen belül?

Bár az MG-k a Daciákhoz hasonlóan olcsó jó ár/érték arányú autók, nagy különbség, hogy a kínai márka termékei drágának próbálnak tűnni belül, ami a csúcsmodellnek számító HS-re fokozottan igaz. A Luxury felszereltségű tesztautó például kéttónusú, műbőrrel kárpitozott ajtókkal és műszerfallal, szálcsiszolt alumínium és krómozott műanyag díszbetétekkel, valamint valódi bőrrel és Alcantarával borított, fejtámlával egybeépített, elektromosan állítható első ülésekkel érkezett. Beülés után közvetlenül

már-már prémiumautóban érzi magát az ember, de jobban megnézve azért a spórolás jelei is fellelhetők

az itt-ott slendrián kidolgozáson és a sok vakkapcsolón. Nagy méretükkel és meglepően jó oldaltartásukkal kényeztetnek az első ülések, a magas pozícióból remek kilátás nyílik a forgalomra a nagy ablakfelületeken át. Apró szépséghiba, hogy az ülőlap szöge nem állítható, és a gerinctámaszt is túl mélyre tették a tervezők, masszázsfunkció és ülésszellőztetés pedig felárért sincs.

Hátul szintén hatalmas a láb- és fejtér is (utóbbi az üvegtető ellenére), a kardánalagút alig türemkedik be. Kár, hogy viszonylag magas a padló, az ülőpad pedig nem tologatható sínen, viszont legalább a háttámlája dőlésszöge állítható. Talán csak nyomdahiba, hogy a modellfrissítéssel vesztett 15 litert a csomagtartó, most elvileg 448 literes, ami ebben a kategóriában kicsinek számít, de a valóságban egy átlagos családnak nincs szüksége többre, pláne úgy, hogy pótkerék híján még a padló alatti üregbe is sokat lehet pakolni. Luxury felszereltséghez elektromos csomagtérajtó-mozgatás is jár, a menüből még azt is be lehet állítani, hogy az ajtó milyen magasra nyíljon fel.

A perforált bőrrel borított, formázott, alul lapos kormány és az alumínium pedálszett egy sportautóban is megállná a helyét, a szélső kerek légbeömlők úgy tűnnek, mintha a Mercedes kompakt modelljeiből lennének átemelve, az automata váltó előválasztó karja pedig BMW-s. Alapáron jár a 12,3 colos, digitális műszerfal és a 10,1 colos érintőképernyő, amelynek újak az ikonjai és a ráncfelvarrás során a hardvere is erősödött.

Sajnos ebből nem sokat éreztem az együtt töltött napok alatt, indításkor továbbra is lassan ébred fel, a parancsokra meg

kis késéssel reagál a menürendszer, amely egyszerű felépítése és grafikája ellenére is nehézkesen használható.

Pedig fizikai gombjai is vannak (jó mélyen),de például a klímavezérlésből csak a ventilátorsebesség kapott külön gombot, ezért a hőmérsékletet, a légbefúvás irányát és még az ülésfűtést is lehetetlenül apró ikonokkal, a menüben kell beállítani.

Milyen vezetni?

A HS menettulajdonságai hozzák az elvárhatót szinte minden területen: a kissé érzéketlen kormány közepesen pontos és nincs túlszervózva, az elöl és hátul is független, passzív csillapítású

futóművet a kényelemre hangolták, ami rossz minőségű úton kifejezetten előnyös,

nagy tempónál viszont nagyobbat billen kanyarban a karosszéria, mint amekkorát várna az ember. Annyira nem puha és libegős a nagy MG, mint egy Citroën C5 Aircross, de agilitásban messze le van maradva egy Ford Kugától vagy Seat Atecától. Ezzel persze semmi gond nincs, az olcsó SUV-ok vásárlói ritkán neveznek szlalomversenyre, a családi csapatszállító funkciónak pedig tökéletesen megfelel a csendesen ringatózó HS is, annál is inkább, mert tele van asszisztens rendszerekkel és a töréstesztjére általános biztonságára is 5 csillagos minősítést kapott az EuroNCAP-től.

Vezetni nem lenne rossz a pontos kézi váltóval, viszont ez a hétfokozatú duplakuplungos automata hidegen olyan lassan kapcsol, mint egy 90-es évekből itt maradt francia kisautó robotizált váltója. Szerencsére bemelegedve sokat javul a váltások finomsága és sebessége, de ekkor is érezni, hogy csak a komótos haladásban partner a kínai DCT,

a dinamikus közlekedést nem neki találták ki.

Ha hirtelen kéne nagyot gyorsítani (például előzéskor vagy sávváltáskor), akkor éveknek tűnő másodpercek telnek el a gázpedál lenyomása és a tényleges gyorsulás között, de kis rutinnal ezt be lehet kalkulálni, és akkor nincs gond. Akkor is hosszú a reakcióidő, amikor álló helyzetből a gázpedál lenyomása után el kéne indulni, vagy amikor gyorsan kellene hátramenetre váltani. Tolatni nem csak ezért nem szerettem a HS-sel, hanem az idegtépően hangos csipogás, és az életlen tolatókamera-kép miatt sem.

Nem a motoron múlik

Becsületére legyen mondva az 1,5 literes, 162 lóerős, négyhengeres benzinmotornak, hogy – ha győzzük kivárni – tisztességesen meg tudja lódítani az 1535 kg-os HS-t, ami a 10 másodperc alatti 0-100 km/h-s sprintidőből is látszik (fura, de a katalógusban nincs különbség a kézi és automata váltós gyorsulási adatok között). Addig tart a dinamizmus, amíg nem kell újra sebességet váltani, ráadásul padlógáz mellett a két kuplung kezelése sem a legfinomabb, a kapcsolni kívánt fokozaté hirtelen záródik, ami apró rántással jár együtt.

A közvetlen befecskendezéses turbómotor 1500 és 4400-as fordulatszám között stabilan leadja a 250 Nm-es csúcsnyomatékát, ebben a tartományban tényleg erős és csendes, tovább meg nincs értelme pörgetni (hiába skálázták a digitális fordulatszámmérőt optimistán 8000-ig), mert érzésre csak a hangja lesz nagyobb, az ereje nem.

Takarékosnak nem igazán mondható,

városban klímával 9 liter feletti átlagfogyasztást produkált, de autópályán 1, országúton 2 literrel azért lejjebb vihető az étvágya.

Árak, értékelés

Nem csak az alibabás táblagépekre emlékeztető infotainment-rendszeren, hanem az MG HS minden porcikáján azt érezni, hogy ez a SUV legalább egy, de inkább két generációval van lemaradva a kategória éllovasaitól. Belül a szemmagasság alatti kopogós burkolatok, a bajuszkapcsolók minősége, a 360 fokos kamerarendszer rossz felbontású képe, a szétesett USB-csatlakozó (USB-C nincs), a szomjas motor és a lassú váltó mind ezt a benyomást erősítették bennem, persze az árlistára tekintve a hibák nagy része könnyen megbocsátható.

Ennyi pénzért ilyen méretű, felszereltségű és garanciájú szabadidő-autót ugyanis máshol nem lehet kapni, ami már önmagában ok lehet a vásárlásra. A kézi váltós, Comfort felszereltségű HS

már 9,99 millió forintért elhozható,

de a tesztelt full extrás, automata váltós kivitel is eljön 11,75 millióért, ami fölé már tényleg nem lehet menni. Ebben az árban az üvegtetőtől a 2-es szintű önvezető rendszeren át a valódi bőrkárpitozásig szinte minden benne van, ami ebben a kategóriában 5-6 éve elvárható volt, de összkerékhajtás felárért sincs, még a zöld rendszámos, 5 millióval drágább, 258 lóerős plug-in hibrid változatban sem.