Törpeautók és más abszurd ötletek: így akartak autót csinálni a kommunista Magyarországon

1962. Dunaújváros Bartók Béla (November 7.) tér, FSO Warszawa

Az 1960-as évek végére olyan helyzet állt elő a megszilárduló kádárizmus Magyarországán, amelynek során a magyar állam vezetése komolyan fontolgathatta annak lehetőségét, hogy elfogadja Japán ajánlatát, miszerint a Nissan autógyár hazánkban, méghozzá Győrben építette volna fel európai összeszerelő üzemét. A felajánlás akkor érkezett, amikor már óriási hiány volt autókból a kommunista Magyarországon, amely - a szovjet blokk országainak többségével ellentétben - nem gyártott autót.

A Simca és a Fiat is érdeklődött

A Magyar Országos Gépkocsiüzemi Rt. (MOGÜRT) végül a franciák ajánlatával kezdett komolyabban foglalkozni a Simca Aronde behozatalával, honosításával kapcsolatban.

A terv szerint évi 10 ezer darab kapacitású magyarországi összeszerelő üzem létesült volna erre a típusra,

amelyet a francia cég hajlandó is lett volna meghitelezni. A koncepció szerint eleinte minden fő- és majdnem az összes részelem az anyacégtől került volna hazánkba, itt csak az összeszerelés és a fényezés történt volna, olyan módon, hogy egyes részegységeket egyre bővülő körben hazai beszállítók adnák. A számszerűsített 10 ezer darabos termelésből 2.000 darab maradt volna Magyarországon a bérmunka kompenzációja fejében. A javaslatból többek között azért nem lett valóság, mert a franciák a 2.000 darab fölötti magyar igényt saját hálózatukkal már nem vállalták, vagyis nem hitelezték meg.

Tárgyalások folytak még a Fiat 600-as és 1100-as típusok behozataláról is, amely modellek darabjait 652 és 1.033 dolláros áron értékesítették volna. Ez a cég is szeretett volna hazánkban összeszerelő üzemet létesíteni. A nagyobb típust egyébként taxiként, vállalati vezetők fuvarozására használták volna.

Az ár azonban, ahogy a Simca, úgy a Fiat esetében is jóval meghaladta azt az összeget, amit hazánkban a családok megengedhettek maguknak ekkoriban.

Érezvén azonban az autók iránti jelentős igényt, a hatvanas évek közepén csökkentették azok árát, és lehetővé vált a hitelre történő vásárlás. 1965 márciusától már a potenciális vevők az előjegyzési regiszterbe is feliratkozhattak, így mutatva ki az autóhoz jutási szándékukat. Ez alig pár hónap alatt 34 ezer előjegyzést eredményezett. Ezek közül azonban sok spekulatív jellegű volt, amiket - miután erre a jelenségre fény derült - úgy szűrtek ki, hogy a feliratkozáskor a kívánt autóra 50 százalékos letétet kellett elhelyezni az OTP-nél.

A felkelő nap országából jött volna a Nissan

Mindezzel azonban nem ért véget az akkoriban tervezett autóipari beruházások sora. 1968 tavaszán a szocialista országokkal folytatott kereskedelem japán bizottságának az alelnöke ellátogatott Magyarországra. A hivatalos ajánlat szerint a Nissan autógyárat épített és működtetett volna hazánkban, mivel a cég szeretett volna a fellendülőben lévő kelet-európai autópiacra betörni. Ennek valós lehetőségét a hazánkban 1968. január 1-én bevezetett Új Gazdasági Mechanizmus teremtette meg.

A Nissan Európában ekkoriban még csak pár éve, 1963 óta volt jelen, mégpedig a skandináv országokban.

A magyar tárgyaló felet annyira felcsigázta az ajánlat, hogy 1968 októberében még a japán fővárosba is ellátogatott egy delegáció.

Érdemben azonban a felek Budapesten folytatták a megbeszéléseket.

A Japánból érkező ajánlat így hangzott: vegyes vállalati formában japán autókat – elsősorban a Nissan olcsóbb márkáját a Datsunt – összeszerelő üzem létesítése Magyarországon. A közös vállalkozásban hazánk adta volna a helyszínt, a gyárat, a gyártó berendezés egy részét és a munkaerőt, a japán cég biztosította volna a technológiát és a gyártó berendezés többségét. Később az alkatrészek egyre nagyobb hányada érkezett volna magyar vállalatoktól. A Nissan üzleti ajánlatának legvonzóbb pontja a magyarok szempontjából az volt, hogy

a japán vállalat magára vállalta a hazánkban felépülő gyárból kikerülő autók nagyobb részének nyugat-európai értékesítését

a saját európai kereskedelmi hálózata révén, és az autók szervizelését is. A magyar bérmunkát a gyár autókkal fizette volna meg. A japánok kalkulációi szerint a beruházás összköltsége 24.720.000 dollár lett volna, ebből a 862.500 négyzetméteres gyár felépítésére 8.360.000 dollárt szántak, és 2.808 főt kívántak alkalmazni. Ebből a korabeli számítások szerint hazánknak 8,36 millió dollárt kellett volna beleadnia a vállalkozás sikeréhez.

Kép egy Datsun-modellről:

A japánoknak feltételeik vannak

A probléma abból adódott, hogy 1969 nyarára a japánok lényegesen megváltoztatták az eredeti ajánlatukat, ami a magyarok számára így nagyon előnytelenné vált: a Nissan mégsem akarta már magára vállalni a nyugat-európai piacra szánt gépjárművek értékesítésének kockázatát, ehhez csupán segítséget ígért. Az ajánlathoz hozzátették azt is, hogy

kormánygaranciákat és a külföldi konkurencia elleni állami védelmet kértek a magyar kormánytól.

Ráadásul a magyar gyártókapacitás növekedése miatt a kivitelezési költség jelentősen, 61 millió dollárra nőtt, a munkaerő-szükséglet pedig 3.900 főre. Mindezeket tetézte az a körülmény, hogy kiderült a Nissan európai vásárlói a Japánban készült autókat részesítették előnyben, ami kockázatossá tette a nyugat-európai értékesítést. Továbbá a japán műszaki cikkek, és az innen származó autók ekkoriban még nem voltak igazán ismertek nemzetközi viszonylatban, sőt az első japán modellek nagyon eltértek a korabeli nyugat-európai kocsik külsejének formavilágától.

Az újabb ajánlatról és ellenvéleményekről a Hunicoop Gépipari Kooperációs Külkereskedelmi Iroda népes delegációja és a Nissan Motor Company Ltd. négy vezető munkatársa között folytak a megbeszélések 1969. december 1-11 között Magyarországon.

A japánok időközben bejárva hazánkat Győr mellett döntöttek, mint megfelelő kvalitásokkal rendelkező gyárhelyszín:

vízi úton megközelíthető, fejlett ipari kultúrájú város Ausztriához közel – ami már a potenciális nyugati piac kapuja -, továbbá a jelentős autó-és gépgyártó hagyományai révén a szakmunkások helyben felbérelhetőek. Az üzem felépítése az előzetes számítások szerint 24–28 millió dollárba került volna a 400.000 négyzetméteres területen, ahol egy 24.000 négyzetméteres szerelőcsarnok és 30.000 négyzetméteres raktár, és segédüzemek is létesültek volna a 2.600 munkaerő számára.

Az 1980 körül készült felvételen Japánban gyártott autók Jokohama kikötőjében Forrás: Getty Images/Keystone

A határozott magyar követelésnek engedve, a japán fél végül felülvizsgálta álláspontját és hajlandónak mutatkozott arra, hogy saját értékesítési hálózatán keresztül adja el Nyugat-Európában a magyar piacon feleslegessé váló autókat. Erre azonban csak három évvel a gyár felépülését követően kerülhetett volna sor, amikor a vegyesvállalat már produkálná a nyugati piacokon elvárt minőséget és a kompetitív árakat.

A nálunk készülő Nissan autók önköltségét a hazaiak 800–822 dollár közötti árkategóriára becsülték, amelyből a magyar hozzájárulás a Hunicoop szakértői szerint autónként 143–165 dollár lett volna.

A japánok ezzel szemben magasabb alkatrészárakkal és nagyvonalúan csak 24 dolláros magyar hozzájárulással számoltak szintén autónként.

A japán vállalat képviselői a tárgyalások során hangsúlyozták, hogy kezdetben minden új összeszerelő üzemük veszteséges. A befogadó ország számára a profitot a korszerű, magas műszaki kultúrájú üzem jelentheti, amelyben modern eszközökkel dolgoznak.

Megállapodtak még abban is, hogy 1970 januárjában a Nissan igazgatója Budapestre látogat a további részletek véglegesítése érdekében.

Azonban a tárgyalásokat a japán sajtó kiszivárogtatta, amire válaszul a szovjetek – talán megirigyelve a magyar lehetőséget – megvették a Ladának a Fiat 124-es licenszét, és megígérték, hogy képesek lesznek kielégíteni a magyarok autó iránti keresletét és igényét.

A Nissan korabeli ajánlatát emiatt Magyarország nem fogadhatta el, és közbeszólt a történelem is, a prágai tavasz formájában. A Szovjetunió a csehszlovákiai események miatt már a magyar korlátozott piaci reformokat sem igazán tolerálta, így a korábban kidolgozott Nissan-betelepülési tervekből akkor nem valósult meg semmi.

Forrás: Honvári János: Elsőként a Nissan ajánlkozott; Szeghalmi Balázs: Az Audi előtt a Nissan is Győrbe jött volna