Gyémántot is raktak az autóra, szamárral viccelődve búcsúztak el

Két évtizeddel ezelőtt, a 2000-es szezon során jelent meg a Jaguar a Forma-1-ben, ami a híres, brit versenyzöldet visszahozta ugyan a sportágba, de a dobogóig is alig jutott el. Áttekintjük a csapat ötéves történetét, amit ki kellett radírozni, hogy Red Bullként világbajnokká válhassanak.

Mai szemmel nézve furcsa összképet fest a csapatok névsora a Forma-1 1999-es nevezési listáján: A McLaren-Mercedes és a Ferrari önmagáért beszél, az ellenfelek listája azonban kacifántos. Williams-Supertec? Jordan-Mugen-Honda? Benetton-Playlife? Sauber-Petronas? Arrows, motorszállító nélkül?

A Stewart-Ford, a Prost-Peugeot, a Minardi-Ford és – fogjuk rá – a BAR-Supertec már tisztességesebb csapatnév, de egy dolog jól látszik: a ’90-es évek végén nem az autógyárak jelenléte határozta meg a sportágat. Két évtizeddel ezelőtt azonban fordulat kezdődött: a Williams gyári partnereként visszatért a BMW, és piaci ellenfelük, a Jaguar is önálló csapattal indult.

A két márka megjelenése az autógyárak ezredforduló környékén kezdődő beáramlásának előfutára volt: követte őket a Renault, a Honda és a Toyota is, hogy aztán a 2008-as gazdasági világválság közepette bedobják a törölközőt. Ez pont a Milton Keynes-ben működő istálló legjobb éveit hozta, addigra viszont azt már nem Jaguarnak, hanem Red Bull Racingnek hívták.

Az akkoriban a Ford égisze alatt működő Jaguar mindössze öt szezont tölthetett el a Forma-1-ben, ezalatt Eddie Irvine révén csupán két 3. hely a mérlegük.

Csúfos bukásból nincs hiány, ha az autógyárak F1-es jelenlétéről van szó, de a brit versenyzöldet visszahozó istálló időszaka ezek között is kiemelkedő. Pedig az alapok jónak tűntek: Sir Jackie Stewart és fia, Paul a Ford támogatásával 1997-re privát csapatot indított, ez némi szerencsével megnyerte az 1999-es Európa Nagydíjat, így a Fordnál úgy érezhették, jó lóra tettek az istálló felvásárlásával.

2000-re ráadásul megérkezett Eddie Irvine a Ferraritól, miután majdnem világbajnok lett a Scuderia színeiben. Ha ez sikerült volna, rögtön 1-es rajtszámmal indult volna a Jaguar F1-es története. Jackie Stewart szerint ez is volt a cél, amikor eladták a csapatot az autógyárnak: az alapítók úgy érezték, ez kell ahhoz, hogy az istálló felnőhessen az élmezőny szintjére.

Ehhez képest öt év alatt megközelíteni sem sikerült a Stewart legjobb eredményét, a konstruktőri világbajnokság 4. helyét, a Jaguar mindössze a 7. helyig jutott.

Noha úgy tűnt, a Stewart 1999-ben felívelő pályára állt, a Ford hatalomátvétele után gyorsan törésvonalak jelentek meg. Sir Jackie Stewart a GPhíreknek a győzelmük 20. évfordulója alkalmából elmondta, nem akarták eladni a csapatot a gyártónak, a megegyezés után pedig gyorsan lemondott a tisztségeiről, mert nem értett egyet az új menedzsmenttel.

Hamar lemorzsolódtak a hozzá nem értők

Stewart meglepetést okozott, amikor a Jaguar R1-es bemutatóján nyilvánosságra hozta, hogy visszalép a csapat éléről, és Neil Resslert nevezték ki a helyére, aki ugyan korábban is dolgozott már a Stewartnál és a Cosworth elnöke is volt, elsősorban inkább autóipari kutatás-fejlesztés terén szerzett tapasztalatokat. A csapat nagyfőnöke Wolfgang Reitzle lett, aki 2002-es távozásáig a Ford prémium márkáit összefogó üzletágának igazgatójaként is dolgozott, így nem az F1 volt a legfőbb feladata.

„A Jaguar remek név volt a Forma-1 számára, jó kis csapatuk volt, azt mondták, hogy nagy költségvetésük is lesz – emlékezett vissza Irvine a Sky Sports „Legends of F1” című műsorában. – Amikor odaértem, sokkolt, hogy mennyire le voltak maradva. Az előző évben szerencséjük volt egy jó autóval, akadt néhány jó eredményük és egy nagyon erős motorjuk. A Cosworth vezethetősége nem volt az igazi, de amúgy remek motor volt, nagy teljesítménnyel.”

Arról viszont fogalmuk sem volt, hogy milyen szintet kell elérniük. Ez sokkolt. Egy rendes főnökük sem volt, aki értette, hogy mi a helyzet.”

A korabeli sajtó arról spekulált, hogy Ressler és Reitzle kinevezése csak átmeneti megoldás, amíg nem találnak rátermett utódot. Felmerült Ross Brawn, sőt Jean Todt neve is, de a Ferrari legszebb korszakának kezdetén kizárt volt, hogy a sikercsapat kulcsfiguráit el lehessen mozdítani Maranellóból. Már az első futamok alapján látszott, hogy baj van a menedzsment és az infrastruktúra terén is.

A Jaguar végül nem költözött el, a Red Bull Racing ma is ebben a gyárban működik, igaz, kibővítették és átalakították Forrás: Getty Images/2004 Getty Images/Clive Rose

A Ford eredetileg azt tervezte, hogy egy teljesen új gyárba költözteti a csapatot és a Cosworth üzemét, ez papíron jó ötletnek tűnt, de az új gyárra nem kaptak építési engedélyt, és végül kiderült az is, hogy elsősorban nem új telephelyre, hanem egy szélcsatornára lett volna szükség a közelben. A Ford akkoriban a Swift infrastruktúráját használta. Los Angelesben.

Az volt a legnagyobb baj, hogy nem volt szélcsatornájuk. Akadt egy Los Angelesben, elküldték oda a modellt repülővel, aztán az LA-ben lévő modell nem volt ugyanaz, mint [Angliában]...

– idézte fel Irvine. – Az egész egy zűrzavar volt. Miután megérkeztem a Ferraritól, ez a helyzet megmutatta nekem, hogy Jean Todt milyen jó szakember volt. Neki tízszer annyi politikát kellett kezelnie, mint ami a Ford Motor Company-nál felmerült, és megbirkózott vele. Jean Todt egy igazi zseni.”

Pedro de la Rosa szerződtetése nem vált be, másfél év után elküldték a csapattól - Galéria Forrás: Getty Images/Pascal Rondeau

Ressler és Reitzle nem húzta sokáig, 2000 decemberében kinevezték az amerikai versenypályákon, így Michiganben is jól ismert Bobby Rahalt, de ő sem tudta megvetni a lábát. Az amerikait Niki Lauda fúrta ki, aki a mercedeses időszaka előtt az üzleti életben csak mérsékelten volt sikeres, a Jaguarnál is elsősorban azzal hívta fel magára a figyelmet, hogy a 2002-es előszezoni teszten

51 éves korában, 16 évvel az utolsó F1-es szereplése után úgy gondolta, azzal tud majd segíteni a versenyzőinek, ha ő maga is megismeri egy modern F1-es autó működését.

Az eredmények azonban nem jöttek, 2002-ben is csak egy dobogós helyet sikerült elérni, de ezzel együtt is kevesebb pontot szereztek, mint egy évvel korábban, így Laudának mindössze 15 hónap után megköszönték a munkát. Ekkor Tony Purnell érkezett, aki új pilóták leszerződtetésével és egy angliai szélcsatornával kisebb sikereket elért ugyan, de végül inkább válságmenedzser lett.

„Jöttek egymás után az újabbnál újabb menedzserek, de a megfelelő képességek sohasem voltak meg – nyilatkozta Irvine, aki bohém életmódja ellenére sikeres üzletember is. – Akárki is jött, nem élvezte az egész szervezet teljes támogatását. A csapatnál dolgozó emberek viszont jók voltak: a szerelők és az egész csapat jó volt, de a menedzserek közül senki sem.”

Ezt talán a 2004-es Monacói Nagydíj illusztrálja a legjobban: a csapat az akkor vadonatúj Ocean’s 12 című filmet népszerűsítette úgy, hogy a speciális dekoráció mellett 2 darab, egyenként 3-400 ezer dollár értékű Steinmetz gyémántot szereltek az autók orrkúpjaira. Intő jel lehetett volna, hogy a projektre nem sikerült biztosítást kötni, de senki sem hátrált meg. A továbbiakat nem nehéz kitalálni:

Christian Klien már az 1. körben összetörte az autóját a Loews-kanyarban, az orrkúpon elhelyezett gyémánt pedig azóta sem került elő.

Ráadásul, a szabályok szerint a Jaguar tagjai csak két órával a leintés után kezdhették keresni a drágakövet, de akkor már régen elkéstek. „Lehet, hogy elsősorban az autó vagy a pilóta miatt kellett volna aggódnom, de el kell ismernem, az első gondolatom a gyémánt körül forgott” – nyilatkozta Nav Sidhu, a csapat akkori sajtósa.

A Fordnak 2004-ben lett sok a Forma-1-ből, az egész vállalatcsoportot érintő megszorítások miatt a Jaguart és a Cosworth-t is áruba bocsátották. Azóta sem tértek vissza a sportágba.

Purnell az értékesítést még levezényelte, akkoriban komoly siker volt, hogy a Red Bull révén sikerült új tulajdonost találni, de addigra a személyzetnél is betelt a pohár. A szerelők a Belga Nagydíjtól egy, a Shrek című animációs filmből ismert felfújható figurával, a Szamárral bohóckodták végig a szezon utolsó harmadát, ráadásul az eladás híre után a menedzsment ezt már betiltani sem tudta.

Az egyikük tudta, mit kellett volna tenni

A kálváriába illő történet egyik legszomorúbb eleme, hogy Rahal nyolchónapos pályafutása megmenthette volna a Jaguart a kudarctól, de a menedzsmenten belüli kardoskodás miatt lecsúsztak a megállapodásról, amit évekkel később a Red Bull tető alá hozott, és ezzel kiemelte az istállót a középmezőnyből. A megoldást úgy hívták: Adrian Newey.

„Kellett olyasvalaki, mint Newey. Mint Michael [Schumacher] esetében: amikor Newey ott van, akkor, ha baj van, az a mi hibánk. Amikor ott van Michael, akkor is a mi hibánk. Nekik viszont nem volt ilyen emberük. A Ford nem igazán értette, hogy miről szól a Forma-1, nem is nagyon érdekelte őket. Remek ötlet volt, borzalmas kivitelezéssel” – összegezte Irvine a Jaguar F1-es történetét.

Rahal is érezte ezt, személyes barátságukat is latba vetve 2001 tavaszán szándéknyilatkozatot írt alá a McLarentől elvágyódó sztártervezővel, Ron Dennis viszont az utolsó pillanatban meghiúsította az átigazolást.

Newey a „How to build a car” című, önéletrajzi fókuszú könyvében felfedte, zokon vette, hogy Dennis a közös sikereik ellenére a korábbiaknál alacsonyabb fizetést ajánlott neki, Rahal viszont két és félszer akkora járandóságot ígért. A második tárgyalásukon már Lauda is ott volt, ez kissé megingatta Newey-t, de egy újabb egyeztetésen, Lauda távollétében már megállapodott Rahallal.