Annyiszor volt már szó arról, hogy az Audi beszállhat a Forma-1-be, hogy sokan már csak akkor fogják ezt elhinni, amikor az első verseny rajtjánál látják az autókat, de egyre több jel utal arra, hogy az évtized derekán, az új F1-es motorformula megjelenésével a négykarikás márka is csatlakozhat a csúcskategória mezőnyéhez.
Ráadásul, a pletykák szerint a konszernhez tartozó Porsche is a résztvevők közé készül, ami nem lenne példátlan, hiszen a TAG megbízásából korábban építettek már világbajnok versenymotort a McLaren részére. Elsőre mégis logikátlannak tűnhet, hogy a Volkswagen csoport két csúcskategóriás márkája is megjelenhet az F1-ben, hiszen csak az egyikük győzhet, de a két márka, azon belül is
az egykori Auto Union történetét megnézve már nem teljesen váratlan, ha ez történik.
Amit ma Audi néven ismerünk, az nagyon leegyszerűsítve az 1932. június 29-én létrehozott Auto Union AG leszármazottja: az Audiwerke, a Horchwerke, a motorkerékpárok gyártására szakosodott Zschopauer Motorenwerke/DKW és a Wanderer autóipari részlegének egyesülésével jött létre, a négy vállalatot jelképezik az egymásba fonódó gyűrűk is.
Ezzel Németország második legnagyobb autóipari konszernje alakult meg, a központ Chemnitzben működött, de az Auto Union nevet viselő versenyműhely a nálunk elsősorban a Trabantokról ismert Zwickauban üzemelt, ahol jelenleg a térség autógyártását bemutató, rendkívül gazdag tárlattal rendelkező August Horch Museum működik, amit nyáron volt alkalmunk bejárni.
Az új vállalatcsoportban volt kultúrája a versenyzésnek, elsősorban a DKW motorkerékpárok révén. A Zschopauban lévő gyárban 1926 óta építettek versenymotorokat, a ’30-as évek második felében a befektetéseknek és a fejlesztéseknek köszönhetően szinte verhetetlenekké váltak, különösen a 250 köbcentiméteres kategóriában.
Már ekkoriban is érezték, hogy a sportsikerek építik a márkaimázst, így nem csoda, hogy a motorsportok felkeltették Hitler érdeklődését is, aki az 1933-as berlini autókiállításon a KdF típusjelű népautó (ebből lett a Bogár) fejlesztését, valamint egy általuk szponzorált versenyprogram indítását jelentette be.
Az Auto Union első versenyautóját Ferdinand Porsche tervezte a 750 kg-os szabályrendszer szerint.
A Porsche tervezőiroda akkoriban mindenféle műszaki berendezésen dolgozott a szélturbináktól kezdve új járműkoncepciókig, Ferdinand Porsche 1933-ban álmodta meg a 16 hengeres motorral ellátott prototípusát, ami a felépítését tekintve a későbbi Forma-1-es autó tervezési filozófiájának előfutára volt.
Ez elsősorban abban nyilvánult meg, hogy a korszak versenyautóival ellentétben Porsche középmotoros, hátsókerék-meghajtású autókat tervezett, elöl a radiátor és a pilóta, hátul a tank és a motor kapott helyet. Ez később a Forma-1-ben is csak az 1950-es évek második felében honosodott meg, azóta viszont lényegében
minden komoly sportautó építésének ez a bevált receptje.
Problémák persze akadtak, elsősorban a futóművel, ezt az A-tól D-ig jelölt, összesen négy különböző autóban többször is áttervezték, valamint 1938-tól a szabályok miatt az eredetileg 4,36 literes, V16-os motorról 3 literes V12-esre álltak át, ami annyira nyomatékos volt, hogy Bernd Rosemeyer sebességváltás nélkül meg tudott tenni egy kört a Nordscleifén.
Szinte hihetetlen, de az Auto Union versenyautóiban volt papíralapú, de gépi adatrögzítés is, amit a mérnökök utólag ki tudtak elemezni, ebből jöttek rá például arra is, hogy az autó a kanyarban nem viselkedik jól, erre válaszul Porsche megtervezte, a ZF pedig az 1935-ös szezonra legyártotta a korlátozott csúszású differenciálművet.
Ezeket az autókat így is rendkívül nehéz volt vezetni,
még a 3 literes V12-es motorral szerelt változat is majdnem 550 lóerős volt, még 160 km/h-s tempó fölött is képes volt kipörgő kerekekkel gyorsulni, és a farnehéz konstrukció miatt a túlkormányzottságra is hajlamosak voltak, bár a legutolsó változat esetében már ezen is javítani tudtak.
A Porsche a Type A, B, C és D fejlesztésében is részt vett egészen 1937-ig, ekkor vezették ki a 750 kg-os szabályrendszert, az autókat a Horch műhelyben építették Zwickauban egészen 1939-ig.
Az Auto Uniont a II. világháború előtt a Mercedes-Benz alternatívájaként is lehetett kezelni, a másik nagy német gyártó nem is nézte jó szemmel, hogy új, a hatalom támogatását élvező versenytárs jelent meg, ráadásul a legendás Ezüstnyilakhoz hasonlóan a négykarikás autók is ezüstszínben léptek pályára.
Az Auto Unionok 1935 és 1937 között 25 versenyt nyertek meg Ernst von Delius, Tazio Nuvolari, Bernd Rosemeyer, Hans Stuck és Achille Varzi révén, az 1936-os első Magyar Nagydíjon is elindultak, a Népligetben a 2. helyet szerezték meg. A legnagyobb ellenfelük természetesen a Mercedes Ezüstnyilai voltak a győzelmek és a rekordok terén is.
A legendás Stuck 1935-ben 320 km/h-s sebességet ért el egy olasz autópályán, ezt a Mercedes 1938. január 28-án 432,7 km/h-val tetézte
egy átalakított, és a szabályoknak már nem megfelelő (szintén a Porsche közreműködésével épített) W125-össel, de a közúti sebességrekordot így is ők tartották 2017-ig. Ezt Rosemayer még aznap megpróbálta megdönteni az Auto Unionnal, de halálos balesetet szenvedett.
Ez még csak az előszele volt annak a tragédiának, amit a II. világháború hozott a világra, és ebből természetesen a végül összeomló Németországnak és a helyi iparnak is jutott. Az Auto Union a Mercedeshez hasonlóan hadiüzemként működött és 1940 májusától már kizárólag harckocsikat gyártott, az épületeit (köztük Zwickaut is) a szövetségesek szinte porig bombázták.
Az egykori versenyistálló városát 1945. április 17-én el is foglalták, majd június 30-tól a Vörös hadsereg fennhatósága alá került és később is az NDK-hoz tartozott az NSZK-ban lévő Ingolstadtban 1949-ben újjáalakított Auto Uniontól eltérően. Becslések szerint a háború alatt összesen 18 versenyautót őriztek, ma
már Type A-k és B-k egyáltalán nem léteznek, egy bombázásban megsérült C-ről és három D-ről, valamint egy hegyiversenyes C/D kombinációról tudnak a szakemberek.
Ennek oka, hogy sok korábbi példányt felhasználtak az újabb modellek gyártásához, összetörték őket vagy egyszerűen a roncstelepre kerültek. A szovjet megszállás után egyet Moszkvába vittek, ahol a ZIL gyárban tanulmányozták, innen mentették ki a Riga Motor Museum részére.
A vállalat eszközeit közben likvidálták és a zwickaui termelés csak 1949-től indult újra IFA, majd Trabant modellekkel egészen 1990-ig, amikor a nyugatnémet Volkswagen felvásárolta a gyárat, és ismét összekapcsolta azt a papíron még ma is létező Auto Unionnal, valamint ismertebb utódmárkájával, az Audival.
A II. világháború, majd Németország feldarabolása ellehetetlenítette azt, hogy a Forma-1-ben 1955-ig sikeresen szereplő Mercedes mellett az Auto Union is ott lehessen, közös mezőnyben azóta is csak túra- és sportautó-versenyeken, valamint a Formula E-ben szerepeltek, de egyik sem fogható ahhoz az ádáz küzdelemhez, amit a két német konszern már az autósport hőskorában bemutatott.
Egyelőre nem tudni, hogy az Audi és a Porsche milyen minőségben érkezik meg a Forma-1-be, ha egyáltalán eldől, hogy jönnek, a pletykák szerint elsősorban meglévő csapatokhoz társulnának be motorszállítóként, de ha ismét összefognak, alighanem akár saját háttérrel is képesek lennének felvenni a kesztyűt a világbajnokság történetének legsikeresebb gyártója ellen.
A szomszédban az új generáció bontogatja szárnyait
A Horch múzeum meglátogatásának apropója az volt, hogy a nyár folyamán a szomszédos Motorsportarena Mülsen gokartpályán versenyzett a Rotax Max Challenge Euro Trophy-bajnokság mezőnye is, amelynek Senior kategóriájában több magyar pilóta, köztük az osztrák KSB Racing Team színeiben induló Vida Benedek is rajthoz állt.