A tömegbe zuhant egy szuperszonikus repülőgép Párizsban, gyerekek is meghaltak

Vágólapra másolva!

A hidegháború idején a szuperszonikus légközlekedést a jövő útjának tekintették, ezért nem véletlen, hogy minden nagyhatalom kísérletezett hangsebesség feletti utasszállító gépek tervezésével. Az amerikaiak viszonylag hamar kiszálltak a versenyből, így a versengést a brit-francia Concorde, illetve a szovjet Tu-144 folytatta. Ez utóbbi annyira hasonlított a Concorde-hoz, hogy a sajtó elnevezte Konkordszkijnak. A hasonlóság nem volt véletlen, a szovjetek a jól működő kémhálózatukon keresztül megszerezték a nyugati gép számos műszaki rajzát. A két szuperszonikus repülőgépet az 1973-es párizsi légibemutatón láthatta először együtt repülni a közönség. A Tu-144 bemutatója tragédiával végződött és lezuhant. A balesetben nem csak a szovjet személyzet halt meg, hanem a földön nyolc francia állampolgár, köztük gyerekek is, hatvanan pedig megsérültek.

Nóti-Nagy Attila

Vágólapra másolva!

Moszkva Tu-144 KGB Concorde

Hruscsov győzni akar

A hangsebesség feletti utasszállítás jövedelmező üzletnek tűnt az olcsó üzemanyagok korában. A Concorde fejlesztői, az angol British Aircraft Company és a francia Sud Aviation úgy becsülte, hogy kb. 350 ilyen gépre lesz majd szükség a világban 1980-ig, igaz, a fejlesztéshez állami támogatást kértek. A projekt legfőbb ellenzője, a brit pénzügyminisztérium azt állította, hogy soha nem térül meg a kormányzati támogatás, mert a fejlesztés sokkal többe kerül majd a tervezettnél és végül kevesebb gépre lesz majd igény. (Igazuk lett.) A Concorde ennek ellenére zöld utat kapott, mert Nagy-Britannia csatlakozni akart a Közös Piachoz, és ez a program is része volt a politikai alkudozásnak.

A Szovjetunió közben az élre tört az űrversenyben és a rakétatechnológiában. Míg az amerikai rakétaprogram kínos kudarcokat eredményezett, a szovjetek 1961. április 12-én már embert tudtak küldeni az űrbe. Az Egyesült Államokban pánik tört ki, és a Nyugatnak presztízsokokból is meg kellett mutatnia, hogy a műszaki újításokban is le tudja győzni a Szovjetuniót. Erre adott lehetőséget a szuperszonikus repülőgép terve, de az amerikaiak végül visszaléptek a fejlesztéstől, mert a Concorde jóval előbbre tartott, mint az ő SST-projektjük.

Épül a Concorde első prototípusa a francia gyárban Forrás: Heritage Concorde

Nem így tettek a szovjetek, akik meg akarták őrizni a technológiai elsőségüket. Nyikita Hruscsov pártfőtitkárhoz 1961-ben jutott el a hír, hogy nagy tempóban halad előre a brit-francia gép, a Concorde tervezése. A főtitkár elrendelte, hogy a Szovjetuniónak meg kell előznie a Concorde-ot.

A Szovjetunió nem engedhette meg magának, hogy lemaradjon. Ezt meg kellett akadályoznunk, és nekünk kellett az élre kerülni. Hruscsov ezt a feladatot adta nekünk

- mondta Alekszandr Puhov, Tupoljev Iroda főtervezője.

A szovjet kormány 1963-ban elrendelte a szuperszonikus gép kifejlesztését. Az utasítás szerint a gépnek 2300-2700 km/h sebességet kellett elérnie, és 4500 km-es hatótávolsággal kellett rendelkeznie. Ráadásul az első példánynak 1968-ban repülnie kellett. A munkákkal az egyik olyan tervezőirodát, a Tupoljevet bízták meg, amelynek volt tapasztalata utasszállító gépek tervezésében is, nem csak bombázókéban. Az új típust Tu-144-nék nevezték el.

Alekszej Tupoljev (balra), a Tu-144 program vezetője, és az édesapja, Andrej Tupoljev, a világhírű tervezőiroda alapítója Forrás: Tupolev.ru

Kémkedéssel kell behozni a hátrányt

Repülési szakértők szerint a Concorde 10-05 évvel megelőzte a szovjet repülőgépipari technológiát, ráadásul a brit-francia program már évek óta futott, tehát a Nyugat jóval előbbre tartott, mint a Szovjetunió. Ezért Moszkvában, a szovjet kormányhatározattal egy időben elrendelték a KGB mozgósítását a Concorde terveinek megszerzésére. A művelet sikert hozott a szovjeteknek, mert a Concorde polgári program volt, és ellentétben a katonai projektekkel, itt eleinte senki nem gondolt a titkosságra.

A fejlesztés vezetőinek fogalmuk sem volt, hány szovjet ügynök ólálkodott körülöttük csak Franciaországban

- mondta Jean Rochet, aki a francia titkosszolgálatot, a DST-t irányította 1964 és 67 között.

A Concorde egy részletének eredeti műszaki rajza Forrás: Dumitrutira

A KGB Belgiumon keresztül csempészte ki a mikrofilmen megörökített műszaki rajzokat az országból. A titkos anyagokat szemeteskukába, a kéztörlő papír mögötti üregbe, vagy a vonatfülkék belsejét takaró panelek mögé rejtették az Ostende-Varsó expresszvonaton. Gyakran használtak még preparált szivartokot és fogkrémes tubust is a szállításra. A hálózat 15 év alatt több ezer oldal titkos francia repülési dokumentumot, tervet és leírást juttatott Moszkvába.

A hasonlóság a két gép között

Amikor a Tu-144-et kivontatták a hangárból 1968. december 1-jén, a világ megpillanthatta a szovjet ipar legújabb csodáját. Hogy ezen a napon be lehessen mutatni, megfeszített erővel kellett dolgozniuk a szovjet mérnököknek.

Mivel a Concorde első felszállását 1969 tavaszára tervezték, ezért kellett nekünk 1968 végére készen lennünk a repülőképes prototípussal.

Az utolsó hetek őrült rohamtempóban teltek a voronyezsi repülőgépgyárban. Jurij Kastanov mérnök azt mondta, hogy egy alkalommal 7 napig nem tudott hazamenni, olyan sok volt a feladat.

Előfordult, hogy egy munkanap 24 óra hosszú volt, mert meg kellett előzni a Concorde-ot.

Ez a szovjet film büszkén mutatja be a különeges gépet:

A bemutatott Tupoljev a korabeli csúcstechnológiát ígérte. Az már első pillantásra látszott, hogy a Tu-144 és a Concorde kívülről erősen hasonlított egymásra. A Concorde programigazgatója, Sir John Hamilton szerint ebben nem volt semmi meglepő.

Kb. 200 formát vizsgáltunk meg, amíg kiválasztottuk azt, amiből a Concorde lett. Ők pedig megspórolták ezt a hatalmas munkát, és lemásolták a miénket. A másolat a véleményen szerint nem sikerült túl jól, mert komoly hibákat követtek el.

A rendszereiket illetően hatalmas volt a különbség a két gép között. A Concorde-on használtak a világon először szénszálas műanyagból készült fékeket, a hajtóműveit számítógép szabályozta, és a repülésvezérlő rendszere is nagyon fejlett volt. Ez mind hiányzott a Tupoljevről.

Kigördül a gyárból az első Tu-144 Forrás: Tu-144sst.com

Ezen a korabeli szovjet filmen megnézhetik a Tu-144 első felszállását.

A Tupoljev végül nagyobb, gyorsabb és 20 tonnával nehezebb lett a brit-francia gyártmánynál. A szovjetek elmondhatták magukról, hogy megelőzték a Concorde-ot, mert az csak 1969 márciusában emelkedett a levegőbe. A Tu-144 1969 júniusában átlépte a hangsebességet, a Concorde csak az év végén.

A szovjet prototípus első repülése Forrás: Tu-144sst.com

Párharc Párizsban

A Tu-144 külföldön először Le Bourget-i légi bemutatón szerepelt 1971-ben, majd 1973 nyarán ugyanott összetalálkozott a nyugati vetélytársával. A szovjet típus korai példányait még nem, de ezt a gépet már ellátták a jellegzetes kacsaszárnnyal. Ezt a két kis szárnyat a pilótafülke mögé építettek be, amelyek nyitott helyzetben a kis sebességű repülést segítették. A világ lélegzet-visszafojtva figyelte a Concorde és a Tupoljev megjelenését, hiszen ekkor még nem lehetett tudni, melyik győz a világ szuperszonikus utasszállító piacáért folytatott versenyben.

A Concorde épp a bemutatóját tartja az 1973-as Le Bourget-i légi show-n. Elöl a szovjet gép Forrás: Aris Pappas

Másnap, június 3-án, a zárónapi repülésen a francia pilóta, Jean Franchi francia tesztpilóta lendületes manővereket mutatott be a 10 perces bemutatója alatt, a végén pedig több gyors áthúzás után meredek emelkedéssel búcsúzott a közönségtől. Ez a műsor már jobban tetszett a 350 ezer nézőnek, mint az előző napi, amikor kissé túlzottan óvatosnak látták a Concorde repülését.

A Concorde második felszállása, előtérben a Tu-144 a nyitott kacsaszárnnyal Forrás: Stars and Stripes

Ez után következett a szovjet bemutató. A szovjet pilóta, Mihail Kozlov, a Concorde leszállása után azt mondta:

Csak várjanak, amíg meglátják a mi programunkat. Ez lesz az igai repülés!

Kozlov ezt arra is alapozta, hogy az előző napi bemutató után a mérnökök megváltoztatták a gép egy beállítását. A gyári tervek szerint a Tu-144 elevonjait, kombinált csűrő- és magassági kormányait 5 foknál jobban nem lehetett kitéríteni, ha a kacsaszárnyak nyitott állapotban voltak. Ezt a biztonsági korlátozást éjszaka kiiktatták, személyesen Alekszej Tupoljev utasítására, hogy látványosabb manőverekre legyen képes a gép.