Túlnyomásos próbálkozás - Mercedes 10/40/65 Rennwagen

Mint ma az elektronikusan vezérelt fék, olyan technikai különlegességnek számított a húszas évek elején a kompresszoros motor az autóiparban. Az alkalmazás egyik úttörője a Mercedeseket gyártó Daimler Motoren Gesellschaft volt, az 1923-as csúcsmodell pedig az a kétüléses sportváltozat, amelyből csupán 25 példány készült. Ezek egyikét Magyarországon fedezte fel Ocskay Zoltán.

A kompresszor különös módon a textiliparban született. Eredetileg az Amerikai Egyesült Államok Indiana államában lévő Connersville fonodájának vízturbináját szerette volna hatékonyabbá tenni Francis és Philander Roots. Szabadalmukat 1860-ban jegyeztették be, és utána jó sokáig semmi sem történt, hiszen az autó feltalálására még várni kellett. De a kompresszor nem jutott el egyenes úton a fonodától a gépkocsi motorig. Közbejött a repülőgépmotor, és még inkább az első világháború.

1914-1918 között a repülőgépipar rendkívül gyors technikai fejlődést ért el. A mind nagyobb magasságokba emelkedő repülőgépek motorjainak, a ritkuló levegő miatt csökkent a teljesítményük, s az ellenszert a feltöltő alkalmazásában vélték megtalálni. Mivel a német hadsereg egyik fontos szállítója volt, a Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) is foglalkozott ilyen kísérletekkel 1916-tól Untertürkheimben, s a fejlesztő munkát az alapító fia vezette.

Paul Daimler akkoriban a műszaki igazgatói székben ült. Különböző feltöltőkkel próbálkoztak, s végül úgy találták, hogy az angol Roots cég centrifugálkompresszora a legalkalmasabb.

A háború után a kísérletezés autómotorokkal folytatódott, mert a békeszerződés erőteljesen korlátozta egyebek mellett a repüléssel összefüggő gyártást is a vesztes hatalmak országaiban. Először a csúszószelepes, Knight-rendszerű motorral végeztek méréseket, de a túlmelegedésre nem találtak megoldást.

Ekkor áttértek a hagyományos szelepes konstrukcióra. Először a 7273 ccm-es, hathengeres, repülőgépek számára kifejlesztett, 95 lóerős erőforrást kezdték átdolgozni, és ellátták egy Roots kompresszorral. Ezzel az ismeretlen teljesítményű motorral Paul Daimler munkatársa, Max Sailer 1921-ben rajthoz állt a korszak egyik leghíresebb túraversenyén, a Targa Florión. A következő évben már győztesen ért célba a nevezetes futamon.

Hamarosan elkészült azután egy kis, négyhengeres, 2,6 literes motor is, V-alakban elhelyezett függő szelepekkel, felül fekvő vezértengellyel, amelyet a motor elején lévő tengelylyel, szöghajtás közbeiktatásával mozgattak. A hengerek egyenként külön álltak, ami abban az időben már elég avítt eljárásnak számított, a hűtést egy közös lemezköpeny alkalmazásával, folyadékkal oldották meg.

Készült egy kisebb, 1,5 literes verzió is. Az előbbi 45 lóerős, az utóbbi 25 lóerős volt. Mindkét motort 1921-ben kezdték autóba szerelni, a nagyközönség a szeptemberben rendezett Berlini Autókiállításon ismerhette meg őket, de mint 6/20 és 10/35 típusokat, kompresszor nélkül.

A feltöltős motorok szériagyártása 1923 tavaszán kezdődött, 1924-ben folytatódott, majd hirtelen abbamaradt, és jöttek az új csúcsmodellek, a 15/70/100 és a 24/100/140, de ezek már hathengeres konstrukcióval. A váltás hátterében több ok is meghúzódhat, egy fontos magyarázat mindenképp említést érdemel.

1924-ben a DMG technikai igazgatói posztját Paul Daimler átadta Ferdinand Porschének. A négyhengeres, kompresszoros motorok fejlesztésének leállítása már Porsche döntése volt. Feltehetően, mert jól ismerte ezeknek az erőforrásoknak a hátrányait, úgy gondolta, a kompresszor használata csak a luxusmodelleknél és a versenygépeknél indokolt, s ha nagyobb teljesítményre van szükség, célszerű egy hathengeresből kiindulni. A 10/40/65 modellből csupán 25 példány készült, és ugyanennyit gyártottak az 1,5 literes 6/25/65 modellből is.