Túlnyomásos próbálkozás - Mercedes 10/40/65 Rennwagen

Mint ma az elektronikusan vezérelt fék, olyan technikai különlegességnek számított a húszas évek elején a kompresszoros motor az autóiparban. Az alkalmazás egyik úttörője a Mercedeseket gyártó Daimler Motoren Gesellschaft volt, az 1923-as csúcsmodell pedig az a kétüléses sportváltozat, amelyből csupán 25 példány készült. Ezek egyikét Magyarországon fedezte fel Ocskay Zoltán.

A Mercedes-konstruktőrei a kompresszort a motor első végébe, a hűtő mögötti részen helyezték el. A feltöltő a levegőt egy hosszú csövön keresztül szívhatja a kipufogó-leömlő csöveit körülölelő borítás alól, s ugyaninnen a karburátorhoz is megy egy cső, tehát normál üzemben a porlasztó is kaphat az előmelegített levegőből.

A kompresszor nem állandóan forog, csak akkor indul meg, ha a vezető a gázpedált mélyre nyomva bekapcsolja. Ebben az esetben a túlnyomásos levegő bepréselődik a karburátorba. Ebből természetesen bonyodalmak adódnak, hiszen a több levegőhöz több üzemanyagot is kell rendelni, hogy a keverék megfelelő maradjon.

Ennek megoldásáról a korabeli szakirodalom hallgat, az Autó című lap 1923-ban azt állítja: "a benzinvezetés szabályozva van, úgy, hogy nem fordulhat elő az az eset, hogy a nyomáskülönbségek folytán a keverék szegényebb lesz". Másként látja mindezt a restaurátor, Kisapáti István, aki sokat bajlódott a karburátor beszabályozásával, mire megtalálta azt a megoldást, amellyel a motor kellő mennyiségű üzemanyagot kapott a kompresszor bekapcsolása után is.

Amikor a Roots "fúvó" dolgozni kezd, egy átváltó szelep lezárja a karburátor levegőbeömlő csövét, és megnyit egy másik csövet, amely a kompresszortól érkező levegőt fogadja. Ilyenkor bekapcsol egy benzinszivattyú is, mert a karburátorban kialakuló túlnyomás miatt a benzin sem tudna bejutni a porlasztóba. A kompresszor 1:3 arányú áttétellel forog, teljes gázon közel 9000/min. a fordulatszáma, ez meglehetősen nagy igénybevétel.

A képeinken látható kétüléses Rennwagen-változatról nem sokat írt a korabeli sajtó, abban sem lehetünk biztosak, hogy ilyen felépítménnyel volt-e szerelve az a kompresszoros versenykocsi, amellyel 1923-ban Alfred Neubauer rajthoz állt az Osztrák-Magyar Túraúton.

Ebből a változatból a Magyarországon építetten kívül még egy ismert, amely a stuttgarti Mercedes-Benz múzeumban tulajdona. Történetéről ők sem tudnak sokat, legalábbis megkeresésünk nyomán csupán ismert tényekről adtak számot.

Kisapáti Istvántól hallottuk, hogy a Rennwagen-változat teljesen az 1,5 literes, illetve a nagyobb versenyautó nyomán épült, csak a motorját kapta a túratípustól. Igazi versenymodellről van szó, amelynek karosszériaváza fából készült, s arra alumíniumlemez borítás került.

A kocsi teljesítményéről csak jót lehet mondani, bár még télies időben tettem próbára, s így azt sem bántam, hogy a végsebesség mérése elmaradt. A vezető és az utas előtt húzódó alacsony szélvédő üveg leginkább a bogarak ellen nyújt némi védelmet, a levegő szinte változatlan lendülettel bukik át rajta, sajnáltam is, hogy motorosszemüveg nélkül vállaltam az utazást.

A megpróbáltatások azonban a beszálláskor megkezdődnek, nem könnyű ugyanis az alacsony ülésekben helyet foglalni. Nyurga és hajlékony utasok akár ki is hagyhatják a kis oldalajtót a beülés koreográfiájából, ők majd akkor szenvednek, ha a lábukat kell behajtogatni a hosszúnak nem mondható padlólemez fölé.

Kényelmükről pedig komoly gondoskodás esett, az utasülés arasznyival hátrább van, mint a vezetőé. Menet közben természetesen a legfőbb attrakció a kompresszor bekapcsolása, amit erős, sivító hang kísér, a jármű pedig nekilódul, ha nem is olyan vehemenciával, mint egy mai 200 Kompressor, de becsületes lendülettel.