Létezhet forró ferdehátú zöld rendszámmal? – Opel Astra GSe menetpróba

225 lóerő, ültetett sportfutómű, igézően látványos dizájn: megérkezett a legsportosabb kompakt Opel, amely fényévekre jár szentgotthárdi őse puritanizmusából, ráadásul szabvány szerint alig 1,1 liter benzin (és némi áram) elfogyasztását ígéri száz kilométereként. Elvittük egy próbakörre, hogy kiderüljön, mire képes az új csúcsmodell, és egyértelmű választ kaptunk a címben feltett kérdésre.

Egy funkció, amit a menü bugyraiba rejtettek

Fura például, hogy a szélvédőre vetített kijelzőt (head-up) a fényerő menüpontból lehet aktiválni, majd a tükörállító gombokkal fel-le állítgatni. Nem magamtól jöttem rá, ki kellett hozzá nyitnom a gépkönyvet. Erre jött rá az a kellemetlenség, hogy a rendszer egy alkalommal teljesen lefagyott, se kép, se hang a középső monitoron, csak az újraindítás oldotta meg a helyzetet. Megnyugtató viszont, hogy a fontos vezetéssegítő extrák az itt-ott bosszantó menüvel ellentétben finoman és okosan működnek; nem túl erőszakos például a sávtartó rendszer, de érezni lehet, hogy ott van és segít.

Pontos a holttérfigyelő és az adaptív tempomat is, sőt egyszer még az automata fékezést is sikerült kipróbálnom, amikor éppen a lefagyott menüvel bíbelődtem és előttem hirtelen fékeztek. Amúgy az alapkivitel Euro-NCAP töréstesztje négycsillagos lett, akárcsak a már említett Peugeot 308-asé, amelytől a rüsselsheimi márka nem csak az EMP2 padlólemezt, hanem az összes hajtásláncot is megörökölte. Ezt kihasználva páratlanul széles kínálatot lehet elérni,

a benzines és a dízel mellett tisztán elektromos kivitel érkezik majd az Astrából, illetve köztes megoldásként itt a plug-in hibrid.

Egycentis ültetést jelent a sportfutómű, nagyon mutatósak a 18 colos aero felnik. Csak a Stellantis SUV-okban kombinálják ezt hibrid hajtást 4x4-gyel, az Astra GSe fronthajtású, és ez elég is Forrás: Vékey Zoltán

A káposzta megmaradt. De jóllakott a kecske?

Utóbbi dolgozik a GSe-ben, fő elemeit az 1,6-os, négyhengeres, turbós Puretech benzines és a 110 lóerős villanymotor alkotja, ezek nyolcfokozatú automataváltón keresztül hajtják meg az első kerekeket. Ígéretes, 225 lóerős rendszerteljesítménnyel lehet számolni, és a 360 Nm nyomaték sem hangzik rosszul, de a papírokat utólag nézegetve gyanús lehetett volna, hogy a 7,5 másodperc alatt megfutott százas sprint ideje mindösszesen 0,1 másodperccel jobb annál, mint amit a mezei, 180 lovas plug-in hibrid Astra tud. Aztán sajnos a valóság is igazolta a GSe-vel szembeni kéltségeket.

A sokat ígérő külső ugyanis egy erős, de nem sportos, sokkal inkább kényelmes suhanásra alkalmas autót takar. Próbáltam forszírozni, hegyeseket kanyarodni, a váltófülekkel visszaváltani, de végig az volt az érzésem, hogy az autó ezt nem élvezi, így aztán én sem. Sport módban ugyan pirosra váltanak a műszerek, felkeményedik a futómű és padlógázra valami sportos hang is érkezik a mélyből, majd kis késéssel megindul az Astra, de elmarad a show. Talán túl sokat ígért a neve, és a hajtás hangolása is korlátokat szab, ugyanakkor a fő gond az 1,7 tonnás tömege lehet, ami nem tudja könnyeddé tenni.

Háromféle mód (elektromos, hibrid, sport) közül lehet válogatni, és az igazság szerint a középsőben tűnt legjobbnak.

Mint minden plug-in hibrid, ez is tud némán és zéró lokális emisszióval lopakodni, persze csak normális vezetési stílusnál, hajszolásnál rögtön bekapcsol a benzinmotor. Amúgy a lítium-ion akku kapacitása bruttó 12,4 kWh, és optimális esetben (legfeljebb 7,4 kW-tal) két óta alatt lehet teljesen feltölteni, de ezt nem tudtuk ellenőrizni a menetpróbán. Mindenesetre beszállásnál 100%-os töltöttség mellett 38 kilométeres hatótávot írt a kijelző – a gyári adat 64 km...

Igaz barátja, bármi áron

Kétségtelen, hogy szerpentinezés helyett a napi városi munkába járós ingázásnál van elemében az Astra, illetve érezhetően autópályán is: nagy tempónál is stabil, csendes, ráadásul alig 6 literes fogyasztásával kellőképpen takarékos. Mindehhez azonban a kínálat csúcsmodelljeként 17,8 millió forintot kell fizetni érte, ami felszereltségét, tudását és az elmúlt idők drágulásait tekintve is vaskos összeg. Szerény vigasz, hogy ugyanezzel a hajtással a Peugeot 308 GT közel ugyanennyibe kerül, az erősebb Volkswagen Golf GTE és Škoda Octavia RS IV Limousine pedig nem konfigurálható itthon.

Annak, aki plug-in hibriddel takarékoskodna, akadnak megfizethetőbb kompakt alternatívák is, aki pedig valóban sportos élményt keres, inkább az emissziós előírások miatt kihalófélben lévő, benzines forró ferdehátúak közöttt válogasson, például Hyundai i30N-t (250 lóerővel már 12,3 millió forinttól), vagy Ford Focus ST-t, illetve, ha talál még belőle raktáron, Renault Mégane RS-t. Persze az Astrák királya is megtalálhatja a maga közönségét, hiszen divatos, kívánatos és takarékos, viszont aki hozzám hasonlóan a régi GSi-géneket keresni benne, rá fog jönni, hogy eltévesztette a házszámot.