A klasszikus családi autók utolsó bástyája - Mazda6 Sport Combi G194 AT teszt

Szinte semmit sem öregedett a dizájn, ezért most is csak apróbb frissítéseket kapott a Mazda6

Nem kér a behemót SUV-okból, hanem tisztességes, középkategóriás kombira vágyik? Elege van az óriási kijelzőkből és az érintőgombokból? Hagyományos szívó benzinesben látja a megbízható technikát a turbómotorok és a különféle hibridek helyett? Aki mindháromra igennel válaszol, lényegében csak a Mazda6-ot kapja megoldásként, ami azonban igencsak régi szereplő a piacon. A 20th Anniversary Edition kivitelt vezetve keressük a választ arra, hogy a klasszikus iskola ma nem jelent-e elavultságot.

Nincs turbó és duplakuplungos váltó

Aki követi az autók világát, tudja a Mazdáról, hogy sokszor más utakon jár, mint a többség. Ez különösen igaz motorokra, a 6-os is kizárólag szívó benzinesekkel készül (a turbódízelt már kivették a kínálatból). 2,0 vagy 2,5 literes Skyactiv négyhengeresekből áll a választék, a kisebbik 145 és 165, a nagyobb pedig 194 lóerőt kínál. A leggyengébb motor csak kézi váltóval, míg a legnagyobb kizárólag automatával kérhető, a középső mindkettővel. Tesztautónk csúcsmodellhez illően a 2,5 literes, 194 lóerős változat, elsőkerék-hajtással – csak a dízelekhez volt anno opcióként 4WD-rendszer.

Bár a Mazda kézi váltói közismerten jók, az automatára sem lehet panasz: hatfokozatú, hagyományos szerkezet, és miután betettük D-be, nyugodtan el is felejthetjük, teszi a dolgát. De vajon milyen egy szívómotor 2023-ban?

Nos, nem húz rosszul, ám a teljesítménye és főleg a nyomatéka nem kiemelkedő egy ekkora autóhoz.

Ha finoman nyomjuk a gázpedált, csendben suhanunk, ha elkezdjük taposni, akkor pedig kellemesen húz, nincs turbólyuk, csak egyenletes gyorsítás. Négyhengeres létére kellemesen érces hangja van magas fordulaton, hátul két valódi, csinos kipufogóvégen távozik az égéstermék.

Sportosnak túlzás lenne nevezni (főleg feltöltős riválisaihoz képest), viszont mind városban, mind autópályán kellemes társ az utazáshoz, kis légellenállása miatt nagy tempónál is csendes, így tisztán hallható a Bose audiorendszer. Fogyasztás terén azért nem tudja felvenni a versenyt a modern, főleg hibrid konkurenciával, bár a kb. 8 literes tesztátlag annyira nem rossz, városban viszont gyorsan 10 feletti értékek jelennek meg a fedélzeti számítógép kijelzőjén. Országúton és autópályán ez inkább 6-7 liter környékére esik vissza, sztrádázásnál azért jól jönne legalább plusz egy-két fokozat a váltóban.

Hiába tágasabb egy SUV, nem tud így mozogni

Igazán jól sikerült a futómű, a peres gumik és a jókora felni ellenére ügyesen megbirkózik a rossz útfelületekkel is. Nyilván nem Citroen-féle siklásról van szó, de cserében kanyarban sem jön zavarba. Sőt, azt érezzük a stabil alapokon, hogy izmosabb motorral valóban ügyes sportkombi lehetne, már csak azért is, mert a felfüggesztéshez kapcsolódó elemei is precízek: a fék jól adagolható és határozott, a kormányzás áttételezése, illetve rásegítése kellemes. Még a vezetéstámogató rendszerek sem zargatnak minket feleslegesen, a sávelhagyás-jelző csak finom kormánymozdulattal korrigál.

A szép és lapos forma azért némi kompromisszumot is követel, ami a helykínálatban látszik. Szó se róla, szűkösnek nem mondanám, de közel sem mérce, lásd a már említett új Passatot. Elöl és hátul

amúgy kényelmes ülések várnak, a pozíció kellemesen alacsony, hátul kellemes a támla dőlésszöge is.

Ha már hátsó sor, van itt is légbefúvó, meg USB, sőt ülésfűtés a hideg napokra. Utóbbi kettőt a lehajtható könyöklőben találjuk, amit érdemes is lehajtani, mert ötödik utas aligha fog gyakran itt kuporogni. Külön öröm, hogy hátul sem spóroltak a kárpitozással, jutott az ajtókra is bőven belőle.

Bevallottan prémiummárkák vásárlóira is hajtanak a mazdások, ehhez képest eléggé furcsa egy full extrás autóban a kézzel nyitható csomagtérajtó. Alaphelyzetben 522 literes tér várja a bőröndöket, a legjobb ötlet viszont a karakuri roló, ami sosincs útban pakoláskor. Egy-egy kar segítségével síkba fekszenek a hátsó támlák, és ilyenkor tekintélyes mennyiségű holmit zsúfolhatunk a raktérbe. A padló felhajtható és alatta akad plusz hely apróságoknak, oldalt a kerékdobok mögött tárolótálcák fogadnak, van kihajtható akasztó is. Kulturált a csomagtér kárpitozása, ugyanakkor a világítás kissé harmatos.

Egyedülálló ajánlat, sajnos eszerint is árazták

Igazi unikum a Mazda 6-os a mai autók között, mégpedig sok szempontból. Nem csak a hosszú életciklus, hanem a klasszikus szedán és kombi karosszéria, a szívómotorok és a hagyományok tisztelete miatt is. Nem akar a legcsillogóbb, a legdigitálisabb lenni, viszont amit kínál, azt precízen, kifogástalan minőségben, igényesen tudja. Ezt azért az árakban érvényesíti is a japán gyártó, igaz, kimondatlanul a prémium gyártók felé igyekeznek közeledni. Legolcsóbban 13,7 millió forintért vihetünk haza egy 6-ost, ami vaskos összegnek tűnik egy 145 lóerős szívó benzines autóért.

Ezt ellensúlyozandó a felszereltség gazdag, például head-up kijelző, fűthető kormány és minden vezetéstámogató rendszer alapáron jár. Érdekes, hogy a kombi és szedán között nincs árkülönbség, a Takumi Plus csúcsváltozat jelenleg kicsivel 16 millió felett kapható. Mint említettük, kevés riválisa akad, különösen a problémamentessége miatt kedvelt szívómotorral, ilyesmit terepkombiként a Subaru háza táján (18,1 milliótól), esetleg full hibrid limuzinként a Toyotánál (16,2 millió) lehet még találni. Abszolút a hagyományos értékek kedvelőinek szól, akik dacolnak a SUV-ok divathullámával.