Fedél nélkül, egymillióért - olcsókabrió-körkép

Kéne egy kabrió - vetődik fel sokakban a gondolat tavasszal, és általában őszig nem is csillapodik a vágy. Egy új kabrió viszont drága, szerencsére viszont néhány százezer forintért is bőséges a kínálat. Mi - gondolatban - egymillió forintot áldoztunk rá.

Nem csak a méregdrága új autókkal lehet jót kabriózni

Itt a nyár, kabrióznánk, de nincs több millió forintunk ilyen célra. Eljátszottunk a gondolattal, milyen nyitott tetős autót vennénk. Igyekeztünk nem álmaink elérhetetlen autóira koncentrálni, ezért csak olyan autó jöhetett szóba, amely nagyjából egymillió forintért megkapható.

Egymillió nem túl sok az autóvásárláshoz, főleg, ha kabriót szeretnénk. Az biztos, hogy ennyi pénzért csak régi kocsi jöhet szóba, de egy-két kedvencünket még tizenévesen sem adják ennyiért.

Már százezer forint környékén hozzájutni használt kabrióhoz, de ezekhez vagy nincs papír, vagy külföldi van, esetleg magyar, de lejárt a műszaki, és csak alkatrészdonornak jó az autó. A valódi kínálat 300 ezer forint környékén kezdődik: ebben az ársávban egy régi Opel Kadett vagy Ford Escort már megszerezhető, sőt egy régi Bertone Ritmo kabriót is találni egy internetes keresőben. Tovább lépkedve már az I-es Volkswagen Golf és a Peugeot 205-ös nyitott változata is képbe kerül.

A kilencvenes évek talán legszebb kabriója a Pininfarina által megálmodott 306-os

Félmilliónál már tíz-tizenöt éves, aránylag jó állapotú kisautókat találni, felette érünk a nem túl öreg, egészen jónak tűnő kabriók kategóriájába. Ebben az ársávban már ott van az F Astra nyitott tetős változata, amelyből egészen kellemes példányokat lehet találni, akárcsak a kilencvenes évek talán legszebb kabriójából, a Pininfarina által tervezett Peugeot 306 Cabrióból is. Hatszázezertől egymillióig egyre fiatalabb Punto Cabriókat is kínálnak, de a sportos Fiat Barchetta ára bőven egymillió feletti. Egy jó BMW E30-as kabrióért is általában több mint egymilliót kérnek, ahogy a legendás MX-5-ös Mazdáért is.

Viszonylag bőséges választékból szemezgethettünk tehát - rovatunk öt munkatársa indokolja választását.

Középmotoros élményautó

Nem könnyű egymillió forintból autót választani, de sokat egyszerűsödik a helyzet, ha élményautót akarunk. Én csak ilyet tudok elképzelni magamnak, tehát eleve azok közül válogatnék. Nem szeretek annyira kabriózni; kezdetben mindenki megőrül érte, de amikor egy órán keresztül aszalódik a napon, a legtöbbjük könyörög a ponyvatetőért. Ezért aztán inkább a sportkocsi-jellegre koncentrálnék, nem a kabriózásra.

Nyitott tetős sportkocsi kell, amivel élmény élni? Egyértelmű: Mazda MX-5. Erre már nagyon régen rájött sok-sok ember, a baj csak az, hogy egymillió környékén nem nagyon találunk belőle.

Az én álmom egy Toyota MR-2-es, találtam is egy fehéret kerek egymillióért. Már tízévesen kacérkodtam a gondolattal, hogy az elődjét majd egyszer vezetem. Abban még a híres 1,6-os 4A-GE motor volt, a tuningmesterek álma. Mára már rájöttem, hogy annak a formája nem tetszik - de ott az utód! Ebben már kétliteres szívómotor van, 156 lóerős, a kései verziókban már 175 lovas motort is lehetett kapni. Létezett még turbómotoros verzió is, de szerintem az túlzás. Marad tehát a kétezres szívó, amely egyrészt megbízható darab, másrészt nem eszik sokat. A hátsókerék-hajtás és a középmotor már garancia az élményre is, a tetőt pedig ki lehet venni, ha nagyon akarom.

Sajnos én szigorúan betartottam a költséghatárokat, pedig alig kétszázezerrel többért már szebb példányokat látni, az egyik ráadásul 95-ös évjárat. Mégis egy másik hírdetés keltette fel a figyelmemet, hiszen megremegett a lábam, elgondolkodtam: szabad-e nekem ilyen autó venni?

Kár, hogy a Toyota leállt ezekkel a sportkocsikkal; a Celica és Supra is mekkora név volt annak idején, most meg maximum a 2,2-es dízel Aurisért lelkesedhetnék.

Vida János

CRX-re vágyom

Kabriózni alapvetően jó dolog. Borzolja az ember arcát a szél, szinte már olyan, mintha motoron ülne, jobban hallatszik a motorhang, és még barnulni is lehet vezetés közben. A másik jó dolog, hogy a kabriók a használtpiacon általában gondozott autók, mivel keveset mennek velük, a legtöbbet csak második autóként tartják, amúgy meg ősszel és télen garázsban állnak. Mert aki megteheti, hogy fenntartson egy második számú hobbiautót, annak már általában garázsra is futja. Persze ha kell, télen is használhatók, főleg ha felteszik a keménytetőt, amely a legtöbb autónak remekül áll, még szebbek is így szerintem, mint az alapul szolgáló kupék.

Átgondoltam, milyen kabriók jöhetnének szóba egymillió forint körüli áron. Először a Fiat Punto ugrott be, a kilencvenes években az olcsó kabriót keresők elsőszámú kedvence. Kár, hogy a legerősebb motorja is csak egy bágyadt, 1,6-os 90 lóerős, de nem is az a jó vétel, inkább a pörgős, 16 szelepes 1,2-es. Mivel nincs bukócsöve, valószínűleg nyekereg-itt ott, a karosszériamerevség nem lehet a legjobb. A legnagyobb bajom viszont a formájával van: a formás ferdehátú Puntók után egyszerűen nem tudom megemészteni a hátulját: sajnos az acéltetős Puntók egyik legszebb része pont a tetőig felfutó lámpa volt - később hatalmas divatot is teremtett -, ennél viszont ezt érthető okokból nem lehetett megvalósítani, helyette valami borzalmas ovális burát műtöttek a magas farra. Aztán az F-Astra kabriója ugrott be, amelyet nem Németországban, hanem a Bertone gyárában, Olaszországban szereltek össze. Ennek a formájával már nem lett volna bajom, egész szépre sikerült a szedántól kölcsönzött hátsó lámpákkal és a hosszú hátsó túlnyúlással, de nemrég vezettem egy alap, zárt F-Astrát, ami olyan vezetési élménnyel ajándékozott meg, hogy inkább új keresést indítottam a hirdetések között.

Találtam is egy szép Honda CRX-et. 1992-es, nem a 160 lóerős VTi, hanem csak a 125 lóerős 1,6-os ESi hajtja. De ez is bőven elég, mert a mindössze 4,05 méter hosszú és 1,25 méter magas, egytonnás autócskát 9,3 másodperc alatt gyorsítja fel 100 km/órára, és a 190 km/órás végsebesség miatt sem kell szégyenkeznie. Ma is rendkívül igényes megoldásnak számít a kettős keresztlengőkaros első-hátsó felfüggesztés, a hátsó felnik mögött látható dobfék viszont se műszaki, se esztétikai szempontból nem illik egy sportos autóra. Kabriónak ugyan nem kabrió, de a kivehető targatető gondolom közel olyan élményt ad, és a karosszéria nyitott állapotban is merev lehet. Pár hete még 950 ezerért kínálták, ma már csak 850 ezer forint. Ha lenne pénzem, talán el is mennék megnézni Veszprémbe, mivel a fotókon tényleg jó állapotúnak tűnik.

Gulyás Péter

Lassan a testtel: 39 év, 39 lóerő

A szerényebbek számára a komótos kirándulásokról szól a kabriózás, a kilométerek lassú élvezetéről, arról, hogy arcukat-nyakukat simogatja a menetszél. A kevésbé visszafogottak viszont ezekkel a többnyire egyedi és ritka járművekkel - ha irritál egyeseket, ha nem - ki akarnak fejezni valamit. Vagyont, szabadságot, hasonlókat. Ha a kabrió szót hallom, mindig minőségi járművet látok magam előtt. Nem újat vagy régit, nem drágát vagy olcsót, hanem örökéletűt. "A minőség sosem megy ki a divatból" - kamaszkorom szeretett márkájának reklámszlogenje jutott eszembe az egymillió forint körüli nyitott autó keresésekor.

Mindezeknek a kritériumoknak egy igényesen felújított veterán autó felel meg a leginkább. Kedvencem, az 1971-es "per nyolcas" Mercedes kabriója elérhetetlen, mint ahogy az ára miatt szóba sem jöhet a legtöbb szépséges veterán. Kivéve a Käfert. A Volkswagen elpusztíthatatlan bogárhátújából egy gyönyörűen felújított, 39 éves, bőrtetős példányt hirdetnek is 949 ezer forintért. Feltételezhetően alkuképes az ár, ráadásul értéktartó az autó, és olcsó fenntartani, az OT-s rendszám miatt szinte filléres az éves biztosítása. Érdekes, hogy a jóval bőségesebb németországi piacon hasonló állapotúakat csak jóval drágábban találni.

Ami 1970 óta megy, az tíz év múlva is megy, ennyit a megbízhatóságáról. A 39 lóerő se ijesszen el senkit. Egy szinte nullkilométeres BMW 645 Ci (367 lóerő) volt a leggyorsabb kabrió, amihez szerencsém volt, de 130 fölött az ilyen modern nyitott rakétákban is minimálissá válik a párbeszéd a barátnővel. Aki ráadásul a nagy sebesség miatt hasztalan küzdelmet vív a szélfútta hosszú hajával, a baseballsapkát ugyanis nem szívleli. Higgyék el, megunja egy idő után. Azaz elég a 39 lóerő, és a 80 kilométer per órás haladási sebesség, miközben ezzel a megfizethető örömautóval is kifejezheti - aki akarja - a szabadságát. Persze mi szerények vagyunk a Bogárral, komótosan közlekedünk, és csupán azt élvezzük, amint arcunkat-nyakunkat simogatja a menetszél.

Lencsés Csaba

Kötelező feladat

Ha már kabrió, akkor inkább roadster, ami ugye kétüléses, hiszen a nyitott tetős autózást két ember tudja tiszta szívből élvezni, én legalábbis nem hiszek a négyszemélyes megoldásokban. A vágy hőn áhított tárgya nálam egy Porsche Boxter lenne, de sajnos csak lenne, ugyanis itthon a a legolcsóbb, 2001-es példány is 3,5 millióba kerül. A dolog további szépséghibája, hogy külföldi papírokkal rendelkezik az autó, továbbá triptonic váltó van benne, ami kell a fenének, de még így is baráti ár lenne egy 220 lóerős, középmotoros, elképesztően szép, klasszikus formájú Porschéért.

Vérző szívvel várom tovább, hogy idővel még elérhetőbb közelségbe csökkenjenek a Boxster-árak, ám addig is hiánypótlónak egy Mazda MX-5-ös beszerzése a kötelező feladat. Közel tíz éve próbálhatom ki az autógyártás legújabb termékeit, és az MX-5-ös azon kevesek egyike volt, amely komoly birtoklási vágyat ébresztett bennem. Sajnos a legújabb változat formájával már jelentősen csökkent a lelkesedésem az MX-5 iránt, de igazából ez nem is baj, mert pénzem úgyse lenne rá, használtan meg diszkont áron mérik a régebbi, szerintem sokkal szebb példányokat. A kínálat nagyjából 800 ezer forinttól kezdődik, de ennyiért még az első generációs bukólámpásokat adják, ám az én célkeresztemben a második generációs áll, ami úgy néz ki, mint egy mosásban összement Jaguar.

Kétmilliótól indul a kínálat a magyarországi példányok esetében, de ennél olcsóbbat is találni a külföldi papíros autókkal ügyeskedő kereskedőknél. Tessék elhinni, hogy kétmillió forintért egy alig pár éves MX-5 jobb vásár, mint egy hipermarketlánc saját csomagolású chipse, ugyanis olyan élményt kapunk a kormány mögött, amit csak jóval drágább autók képesek felülmúlni. Az MX-5 még a régi, klasszikus roadster-hagyományok szellemében épült, ami azt jelenti, hogy minden a vezetési élményről szól. Hátsókerék-hajtás, szűk utastér, ponyvatető és megkövült vigyor a sofőr arcán a Mazda főbb jellemzői. Én továbbra is spórolok rá.

Nógrádi Attila

Csak egy lehetőség van

Kabriózni csodás dolog. Persze nem akkor, amikor árnyékban is negyven fok van, és nem is autópályán, de azóta szeretnék kabriót, mióta először vezettem. Félmillióért már lehet válogatni, bár az I-es Golfok, 205-ös Peugeot-k, Ford Escortok javára rossz ránézni, vagy az ápolatlanság, vagy ellenkezőleg, a túlzott figyelem - gyöngyházfény, utólagos xenonlámpa, ültetés, szpojler és mindenféle egyéb csicsa - miatt. Az említett Golfot és a Peugeot-t kivéve nem is tetszenek a tucatautókból faragott kabriók. Az MX-5-ös persze nagyon, de a bukólámpás utáni széria, a nagyobb, 1,8-as motorral - kétmillió forint alatt esélytelen épet találni.

Kétmillió forintért viszont számomra nem is kérdés: BMW E30 kabriót kell venni. Annyiért van is jónak tűnő E36-os - de az szerintem nem szép. Az E30-as viszont... Csodálatos, ám abból sem tetszik mindegyik: alapvetően az 1988-as modellfrissítés utáni E30-asokat szeretem, a kabrióknál viszont csak később jelentek meg a módosított fényszórók, lökhárítók. Ponyvatetős autót úgysem észérvek alapján vesz az ember, ha pedig hobbiautó, nem használati tárgy, akkor tényleg olyan legyen, amilyet igazán szeretnék, tehát hathengeres (mert erős, gyönyörű a hangja, négyhengeres E30-asom pedig már úgyis van).

Hozzánk a kedvezőbb regadó-besorolás miatt általában 1,8-asokat hoznak, a 20-asok vagy 25-ösök pedig olyanok, mint egy tuningbolt demóautói. A magyar használt autók között nem is találtam értékelhető darabot. Németországban sem adják olcsón: van egy 4990 euróért, kétliteres motorral, 86 ezer kilométerrel.

A sötétített index- és lámpaburák valamint a kormány könnyedén kicserélhetők (az egyik képen látszik, meg is vannak az eredeti darabok), már csak a kipufogót kell gyárira visszaalakítani. A baj csak az, hogy ez is kétmillió forint körül lesz, mire magyar rendszám kerül rá.

Nem kérdés, hogy megéri, de a magunk szabta körülbelül egymilliós értékhatáron nagyon túllóg. Az E30-as tehát kiesett. Ha jobban végiggondolom, mégsem akarnék se Golfot, se 205-ös Peugeot, úgyhogy csak egy lehetőség marad. Ez:

A Fiat X 1/9, Bertone mester egy remekműve, kicsit ugyan egymillió fölött, de alku előtt, tökéletesnek tűnő állapotban. Még a műanyagkor előtti, targatetős, középmotoros, hátsókerék-hajtású roadster. Alacsony, könnyű, sárga, bordó bőrrel. Nem is értem a kollégákat, hogy választhattak mást.

Féjja Zsolt