Sokoldalúbb a Priusnál, és nem marslakók tervezték

Sietőssé vált a gyártóknak a szalonképes, a környezetet kevésbé károsító modellek piacra dobása. A Hyundai most mindenkit beelőz, az Ioniq-ből egyszerre kínál hibrid, plug-in hibrid és elektromos autót. Sosem volt még olyan, hogy egy típust háromféle ökohajtásrendszerrel is árultak volna, de nemcsak ezért adja fel a leckét a többieknek: emészthető dizájnt és jó használhatóságot ígér. Már csak az a kérdés, milyen áron.

Az Ioniq hármas ikrek közül elsőként a hibridet és a tisztán elektromos változatot próbálhattuk ki az alternatív hajtású autók Mekkájában, Amszterdamban és környékén, mert a konnektorról tölthető (plug-in) hibridre jövő tavaszig várni kell. De így is komoly dilemma megválaszolni azt a kérdést, hogy melyiket választanánk, még ha elsőre látszólag könnyen eldőlni is látszik a csata.

Nem lesz nehéz megemészteni a formát, ami nem mondható el a végtelenül kifinomult és igényes, de furcsa Prius III-ról Forrás: Biró Csongor

A hibrid mellett szól ereje és kiegyensúlyozott teljesítménye, kedvező fogyasztása, alacsonyabb ára és nagyobb csomagtartója (a hibridé 443-750/1505 liter, az elektromosé 350-650/1410 liter).

És persze könnyebb tankolhatósága, jóval nagyobb hatótávja is,

de a több mint 200 kilométerrel - ami később nagyobb akkuval jelentősen bővülni fog - a villanyautó már most használható városi rohangálásra.

Állami támogatással lehetne nagyot spórolni

Ráadásul Magyarországon már most zöld rendszámos kedvezményekre, és később pedig talán állami támogatásra is számíthat, mint az külföldön gyakorlat: Franciaországban akár 10 ezer, Monacóban 9000, Romániában legfeljebb 6700, Spanyolországban 6000, Írországban, Portugáliában és Németországban 5000 euró a vásárlási támogatás, illetve kedvezmény. Hollandiában az adókon magánszemélyek négy év alatt 5324, a céges vásárlók öt év alatt 19 ezer eurót spórolhatnak meg.

Magas, részben beüvegezett hátfal: ez ismerős más hibrid autókról. A 0,24-es alaktényező kiváló érték Forrás: Biró Csongor

Nagy-Britanniában is jár 5-8000 font villanyautó-támogatás, nálunk helyette egyelőre ingyenes parkolással, kevesebb adóval, na meg a jóval olcsóbb üzemanyagköltséggel kell beérni. Én a két Ioniq közül az elektromosat választanám,

már csak finom működése és remek gyorsulása miatt is,

de a hibridet sem kergetném ki az udvaromból. A kettő közötti arany középutat majd a harmadik testvér, a hálózatból is tölthető hibrid képviseli, nyilván drágábban, de szintén zöld rendszámmal.

Tisztességes a helykínálat, a hossz túltesz a VW Jettán is, 4,5 méteres Forrás: Biró Csongor

A magyar árak nem ismertek, de a tisztán elektromos is jóval többe fog kerülni a hibridnél. Mivel azonban az új, harmadik generációs Toyota Prius feljebb lépett a prémium árszegmensbe, a 7-9 millió forintos kategóriában komoly sikerekre és számos vevőre számíthat az Ioniq hibrid és villanyos változata. Utóbbit és a leendő plug-int a tervezett KRESZ-módosítások (buszsáv használata, dugódíj-mentesség) is helyzetbe hozhatják még, ha egyszer tényleg megvalósulnak.

Nem extravagáns, nem is megosztó

Óhatatlanul az új Priusszal néz farkasszemet a piacon az Ioniq. Előnye, hogy formaterve sokkal racionálisabb és hétköznapibb (nehezen győztük visszaverni a holland nyugdíjasok támadásait, nekik nagyon bejött a kocsi), alig tűnik ki a mai modern európai autók sorából. Ez már csak azért sem magától értetődő, mert Dél-Koreában fejlesztették és egyelőre ott is gyártják.

Most még csak a nappali fény LED-es, de nemsokára minden az lesz a lámpatestben Forrás: Biró Csongor

Ha a modell beváltja a hozzá fűzött reményeket, szóba kerülhet amerikai és európai gyártás is.

Ennek azonban feltétele, hogy az autógyár mellé települjön majd az akkumulátor beszállítója is.

Az elektromos modell nagyteljesítményű akkumulátorát (kapacitása 28 kWh, teljesítménye 98 kW), ahogy a kisebbeket is, a Hyundai fejlesztése alapján az LG Chem gyártja - egyelőre csak Koreában.

Jól használható a csomagtér. A nagyfeszültségű, 6,5 amperórás, 1,56 kWh kapacitású, 42 kilowattos teljesítményű és 33 kilós lítium-ion polimer akkumulátor a hátsó ülések alatt lakik, míg a normál 12 voltos akksi a raktér jobb oldalában kapott helyet Forrás: Biró Csongor

A hibrid Ioniq alapáron 15 colos kerekeket kap, a tesztautókon a 17-es feláras felnik voltak, a gumik minden esetben Michelinek. A villanyautó 16 colos fehér betétes aerodinamikus felnijeire 205/55-ös gumikat húztak. Ezen kívül külsőre mindenekelőtt a lefalazott hűtőmaszkban és a más színű díszcsíkokban különbözik hibrid testvérmodelljeitől.

Vulkáni kőzet, cukornád és szójabab a fedélzeten

Teljesen új platformra épült az Ioniq (osztozik a napokban bemutatott Kia Niro SUV hibriddel), építésénél 53 százaléknyi nagy szakítószilárdságú acél mellett rengeteg alumíniumot is felhasználtak. Az új modell nem teherviselő karosszériaelemei (motorházfedél, csomagtérfedél) 12,4 kilogrammos megtakarítást eredményeztek, az első féknyergek és egyes felfüggesztési elemei alumínium-öntvényből készültek, ami további mintegy 10 kilóval csökkenti a futómű tömegét.

A beltér bármelyik kompakt autóban elmenne, még a fokozat-előválasztó kar is hagyományos. A hatsebességes, saját gyártású, jó hatásfokú duplakuplungos váltó amúgy sokat javít az autó vezetési kényelmén Forrás: Hyundai

Az akkunak köszönhetően a tömegközéppont mélyre került (535 milliméter), lejjebb, mint a legfrissebb Golf GTI-ben. Az üléspozíció is mély,

ennél még egy i30-ban is jóval magasabban ül a sofőr.

Az utastér amúgy barátságos és hagyományos, a modern Hyundai-Kia belteret adja. Nem extravagáns vezérlőterem, nem is bonyolult, hanem példás az ergonómiája és kellemes tónusban pompáznak a műanyagjai, amelyek azonban nem ütik meg a prémium autók belépő szintjét sem.

Korrekt a berendezés, de a minőség messze nem éri el például a Volkswagen Golf szintjét (abból is csak kétféle ökomodell, plug-in és elektromos kapható, olcsó hibrid nem) Forrás: Biró Csongor

Az összes belső ajtóburkolat visszanyert műanyag, fapor és vulkanikus kőzet keverékéből készült. Megjelenésében és zajcsillapítási jellemzőiben ugyanazt nyújtja, mint a hagyományos, ám 20 százalékkal könnyebb. A tető- és az az üléskárpitoknál felhasznált, cukornádból kinyert nyersanyagok javítják az utastéri levegő minőségét, és szintén könnyebb újrafeldolgozni. A szójabab-komponensek felhasználásával kikevert festékek csinos metálszínt kölcsönöznek egyes komponenseknek.

Kappanhang helyett szolid morgás

A bolygóművel felszerelt fokozatmentes erőátvitelű Toyotákkal ellentétben a hibrid Hyundai szintén Atkinson-ciklusú, benzinmotorja sosem bőg fel, mert duplakuplungos, hatfokozatú váltóval társítják.

Így a gyorsulása egyenletes és fokozatos,

nem jelentkezik a megnyújtott gumiszalag-hatás, nincs megtorpanás majd hirtelen meglódulás. Érdekes, hogy míg bent ülve kifejezetten halknak tűnik az Ioniq, a külső elhaladás zaja bántóan nyers morgás, amit csak a villanyos üzem csendje szakít meg.

A benzinmotor olyan modern megoldásokat vonultat fel, mint a blokk és a hengerfej egymástól független hűtése, vagy a 200 baros, hatlyukú injektor. Termikus hatásfoka a Priushoz hasonlóan 40 százalékos, azaz a legjobb érték az autóiparban, sűrítési aránya 13:0 Forrás: Biró Csongor

Szívómotorja közvetlen befecskendezéses, 1,6 literes, 147 Nm nyomatékú és 105 lóerős. Ezt segíti ki vele a vele összhangban dolgozó, az autó önálló elindítására és gurítására akár 120 kilométer/órás tempóig is képes villanymotor. Az állandó mágneses villamos gép 32 kilowattos (43,5 lóerő) és 170 Nm nyomaték leadására képes, a hajtás rendszerteljesítménye pedig 141 lóerő és 265 Nm. Időközben egy kínos bakit, a gázpedál hatástalanná válását is sikerült orvosolni egy visszahívással.

Sport üzemmódban digitálisra vált a kilométeróra, a körskálán a fordulatszámmérő értékei jelennek meg. Nem sportos, hanem agresszív stílust ír ki a fedélzeti számítógép Forrás: Biró Csongor

A váltó karját balra tolva sport módba lehet kapcsolni, ekkor a teljes egészében digitális kijelzőn a fordulatszámmérő gyűrűjében a kilométeróra számlálója kap hangsúlyt, az addig kék-zöld hangulat pedig narancsszínűre vált. Ilyenkor a kormányzás is direktebb lesz, a váltó pedig érezhetően nagyobb fordulatszámnál kapcsol fel. Ettől sem lesz persze sportos az 1370 kilós hibrid Ioniq, de kétségtelenül izgalmasabb vezetni, igaz, a fogyasztást számolgató tulajok aligha fogják így sokat használni.

Apropó, mennyit eszik?

A hibrid Ioniq szabványos fogyasztását 3,4 liter/100 kilométerben adja meg a gyártó, ennek megfelelően a szén-dioxid-kibocsátása 79 gramm/kilométer.

Tesztünk első felében 4,2 literes átlagot értünk el normál vezetéssel,

két személlyel, minimális csomaggal, aztán vezetőcsere után a második, sportosabb szakaszon 4,6-ra rontottuk az átlagot. Ekkor részben autópályán is hajtottuk, de az érdi emelkedőhöz hasonló kaptatókkal természetesen nem találkoztunk a tükörsima Hollandiában.

A sok egyenmetálszürke mellett szép színek is feltűnnek a kínálatban, a nagy rács ismerős a többi Hyundairól Forrás: Biró Csongor

Ilyen autónál kulcsfontosságú az jó aerodinamika, ezért a Toyota Priushoz és Honda Insighthoz hasonlóan ferdehátú karosszérián több trükköt is bevetettek, ilyen az első keréknél alkalmazott légfüggöny, a hátsó diffúzor, az oldalsó küszöbtoldatpár, a fenéklemez-burkolat, valamint a zárt kerékház-kialakítás. A hibrid és plug-in kivitelen mindezeken túl az első hűtőrácsban aktív légbevezető csappantyút találunk, amely három állásban nyit vagy zár. Mint említettem, az elektromos kivitel orra zárt, a szürke műanyagbetét kissé sután néz ki a kocsi orrán.

Még keveset jár benzin nélkül

Az elektromos hatótáv 2-3 kilométer, de nem árultak el pontos adatot, mert ezt a Hyundainál nem tartják lényegesnek.

Önálló villanyos haladást lehetővé tévő EV gomb sincs,

mert minek, az is csak szemfényvesztés, a teljesítményvezérlő elektronika úgyis felülírja az ember választását. Más márkák is előszeretettel használnak ökokapcsolót hibridjeikben, de a toyotások is hangsúlyozzák, hogy a rendszer okosabb és takarékosabb, mint az ember.

Gyári csoportképen a három testvér. A gyakorlat azt mutatja, hogy a plug-in változatok akár négymillió forinttal is drágábbak lehetne a sima hibrideknél - hiába, nem olcsó mulatság a nagy akku Forrás: Hyundai

A 2017-ben érkező a plug-in verzióban egyébként ugyanez a 105 lovas belső égésű motor dolgozik, de villanymotorja 45 kilowattos, akkumulátorának kapacitása pedig 8,9 kWh, miközben elektromos hatótávja több mint ötven kilométer. Így amellett, hogy tisztán árammal lehet naponta dolgozni járni vele, hétvégén nagyobb kirándulásokra is használható, és a konnektoros hibridek sokat vitatott EU-s normája szerint az átlagfogyasztása 1,5 l/100 km. De ez még a jövő zenéje, lássuk a jelent!

Lássuk mit tud az elektromos változat!

Az 1420 kilogrammos elektromos Ioniq-ot 280 kilométeres hatótávval hirdeti a Hyundai. Tesztünk kezdetén nem teljesen feltöltött akkumulátorral (egy egységnyi hiányzott a skálán)

203 kilométeres hatótávot írt ki a fedélzeti számítógép,

és a közel száz kilométeres tesztút végén még mindig száz kilométernyi hatótávval rendelkeztünk.

Furcsa a lefalazott maszk, de itt nem kell vízhűtő, és mindent meg kell tenni, hogy pár plusz kilométert lehessen nyerni - részben a tovább javított aerodinamikával Forrás: Biró Csongor

A fedélzeti számítógép 12,5 kWh fogyasztást jelzett ki 100 kilométerenként, ami átszámítva kb. kétliteres benzinfogyasztásnak felel meg 100 kilométerre vetítve, nyilván lokális emisszió nélkül, ilyen vagy olyan erőművekből nyert energiával. Teljesítménye 88 kW (119,5 lóerő), legnagyobb forgatónyomatéka 295 Nm (a normál 265 newtonméteréhez a sport mód plusz 30-at ad hozzá).

Nem igazán értjük a szükségességét, de az előválasztó karos helyett nyomógombos lett a villanyosokban Forrás: Biró Csongor

Lítium-ion polimer akkumulátorának kapacitása 28 kWh, a teljesítménye 98 kW. Töltése a versenytársak többségénél gyorsabb, a fedélzeti 6,6 kilowattos töltővel egyenáramon fél óra (50 kW-tal), de akár 23 perc alatt tele lehet 100 kW-os gyorstöltőn. Otthoni, váltóáramú hálózati csatlakozóval (fali bekötést is kínál a márka) négy és fél óra az akkumulátor újraélesztése.

Nem is megy ez rosszul, sőt

Az ötajtós, hátul is kényelmes villany-Hyundai alapesetben 10,2 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre, sport módban a plusz nyomatékkal ez 9,9-re javul. 80-ról 120-ra 7,7 másodperc alatt ugrik, és ha odalépünk neki, élvezetes autózásra számíthatunk, kikapcsolt ESP-vel ki is pörgethetjük az első kerekeket.

Persze nem száguldozásra tervezték,

de átlagos használat mellett is dinamikusnak érezni, és olyan csendes, hogy a légy zümmögését is hallani benne.

Valami mintha hiányozna hátulról: a kipufogó. Nálunk zöld rendszámmal már valódi kedvezmények járnak hozzá, így egész Budapesten ingyen parkolhat Forrás: Biró Csongor

A visszatöltés négy fokozatban állítható, a kormány mögötti bal fülecskével egyre erőteljesebb lassítást kérhetünk gázelvételkor, a jobb oldalit nyomkodva pedig a szabadonfutást ismét elnyújthatjuk. Alig kell a fékhez lábbal hozzáérnünk, a kézzel fékezgetés egy idő után ösztönössé válik. Az elektromos Ioniq legnagyobb 165 kilométer/óra körül alakul. Kipróbáltuk, könnyedén tartja autópályán a 150 kilométer/órát, de érdemes ilyenkor fél szemmel figyelni a csökkenő hatótávot.

Kütyükkel sem áll rosszul

A kényelmi extrák olyan funkciókat is sorolnak, mint a programozható állófűtés, illetve -hűtés, ami természetesen nem az autó akkumulátorát szívja le, hanem

a töltőről, azaz a hálózatról kapja az energiát.

A modellcsalád modern kapcsolódási funkciókkal fokozza az utazás élményét, ilyen az Android Auto, az Apple CarPlay és a TomTom élő szolgáltatások, de a vezeték nélküli telefontöltő is van benne.

A navi természetesen a töltőpontokat is jól ismeri az elektromos változatban. Minden Ioniq a divatos óriástablet helyett fekvő érintőképernyőt és sok gombot ad, menüben szenvedés helyett hagyományos klímaszabályzással Forrás: Biró Csongor

A biztonsági csomag olyan funkciókat tartalmaz, mint az önálló vészfékezés, a sávelhagyást önálló kormányzással is gátló rendszer, a holttérfigyelő, a hátsó keresztirányú forgalom pásztázása, vagy az intelligens sebességtartó automatika, amelyek együtt a vezető és az utasok legmagasabb szintű biztonságáról gondoskodnak.

Kevesen tudják, de a Hyundai tüzelőanyag-cellás autóval (jobbra: ix 35 Fuel Cell) is rég előrukkolt, de csak kis szériában készült, egyedi vásárlási konstrukciókkal, így a "nagyszériás" elsőség a Toyota Mirait illeti Forrás: Biró Csongor

LED-fényszórókat egyelőre nem kínál a Hyundai, de a plug-in változatban már ilyen egység világítja majd az utat, ami valahol el is várható egy olyan modellnél, ami a hatékony energiafelhasználásra épül. Mi pedig csak ámulunk-bámulunk: az európai piacon

húsz éve még az Accenttel és a Lantrával csetlett-botlott a Hyundai,

sokáig a futottak még kategóriában jegyezték, most viszont az Ioniq-kal bemutatta, így modellből háromféle igényhez és pénztárcához is lehet jó dízelalternatívát tervezni.

Műszaki adatok: Hyundai Ioniq Hybrid

Hosszúság, szélesség, magasság: 4470x1820x1450 mm. Tengelytáv 2700 mm. Szabad magasság: 140 mm. Tömeg: 1370 (1420)* kg. Csomagtér 443 (350) l. Fékek: elöl 280, hátul 262 (284) mm.

Teljesítmény: 141 (120) LE. Maximális sebesség: 185 (165) km/h. Gyorsulás 10,8 (9,9) s. Szabványos fogyasztás: 3,4 l/100 km (11,5 kWh/100 km).

*= zárójelben az Electric kivitel adatai.