nyelvészeti kérdés - smart forfour 1.5 passion softouch plus

A smart négy (vagy öt) személyes változata két évvel bemutatása után is vonzza az utca emberének tekintetét. A külcsín azonban kevés, ha nincs mögötte belbecs. A nyelvészkedés pedig megkerülhetetlen.

A tesztautó Mitsubishi-eredetű, két felülfekvő vezérműtengelyes, változó szelepvezérlésű, könnyűfém erőforrása 109 lóerőt teljesít 6000-res fordulaton, és 145 newtonmétert produkál 4000-nél. A hozzá társított hatfokozatú automatizált váltóval papíron 9,8 s alatt gyorsítja nulláról százra az autót, és 190 km/h-s végsebességet biztosít. A teljesen automata üzemmód mellett a kézi kapcsolgatás lehetősége is adott. Előbbi kényelmes, váltásmentes autózást nyújt, utóbbival a sofőr kedve szerint vált. Ez mind igaz is, némi kiegészítéssel.

Az automata üzemmódot jellemző enyhe rándítás másodikba váltva hangsúlyosan, a harmadikba kapcsolva gyengébben kíséri a váltást, följebb eltűnik. Kézi módban a rándítás kevésbé érződik, a legsimábban ekkor használható a szerkezet. Az automata üzem észleli a gázadás intenzitását, a gázpedál lenyomásának mértékét, és ennek megfelelően nyugis tempóban kétezer-kétszáznál, erősebben taposva akár négyezer-ötszáznál vált feljebb. Padlógázas indulásnál a 6500-tól kezdődő piros tartományba is beleforog. Emelkedőn vagy gázadásra visszavált.

A letaposott gázpedál a kick-down kapcsolót aktivizálja, ekkor hatodikból akár harmadikba is visszakapcsol a szerkezet, igaz, előtte gondolkodik egy kicsit. Ezt az akciót gázfröccs és vehemens húzás kíséri, a sportos dobból nem öblösen, hanem morgón felhangzó morajjal. Az erő 3000-től szinte a végéig jelen van, de a motor 2000-től terhelhető. Városban a negyediket használja az automata, 50-nél az ötödiket épphogy elviseli (/1500), alatta visszakapcsol. Felkapcsolásra rávehető gázadással, majd-elvétellel, de ekkor nagy szünettel, rántva vált.

A hatodikat 70 körül kezdi használni, nem úgy kézi váltáskor. A kart menet közben előre illetve hátra tolva automatáról kézire lehet váltani egy fokozat ugrással. Balra kattintva váltás nélkül választhatunk automata és kézi üzemmód között. Utóbbinál a sebességmérőben elhelyezett kijelző mutatja az aktuális fokozatot, illetve nyilakkal jelzi, hogy váltsunk fel vagy le. Azonos sebesség és fordulatszám mellett azonban a kézi üzem eggyel nagyobb fokozatot kíván, mint automatában. És megfordítva, kéziben elviseli a hatodikat hatvannál, nem nyilazgat, automatába rakva viszont rögtön ötödikbe vált.

Kézi kapcsolgatáskor nem vált fel helyettünk, lassításkor, megálláskor azonban előzékenyen visszarakosgat. A kínzó váltásokat nem engedi. A szerkezet egyesben kúszik, ha levesszük lábunkat a fékről, de kettesben kb. 20 km/h-nál lassabban gurulni nem lehet, mert visszavált egyesbe, és akkor rángat, elég kellemetlenül. Összességében a kézi váltás dinamikus haladáshoz jobban használható, míg az automata üzem gondolkodási idejével inkább a nyugodt tempót támogatja.

A gyári fogyasztási értékeket nem sikerült hoznom, vegyesben, intenzív gyorsításokkal 7,3 l/100 km adódott, kényelmes, városon kívüli, 90-110 közötti tempóban 5,8. A sebességjelző elnagyolt beosztása miatt nehéz leolvasni a pontos értéket. A fordulatszám hatodikban 90-nél 2450, autópálya-tempónál 3500. A motor mellett még ekkor is normál hangerővel beszélgethetünk, a szélzaj viszont már 80-nál megjelenik a tükrök, az ablaktörlők és az ablakok szélei felől. A légáramlatok megtervezése valószínűleg a design oltárán áldozta életét: a zaj mellett kellemetlen az is, hogy országúti tempótól kezdve már közepes eső vize is visszaáramlik a szélvédőre, hátul pedig törlés után patakokban folyik föntről a víz.

Az autó legjobban sikerült egységei egyértelműen a kormányzás, a futómű és a fék. Az egyébként kellemetlen fogású - nem kör keresztmetszetű -, hármat forduló kormány sok visszajelzést ad az útról, közvetlenül, megfelelő erővel irányítható vele az autó. A futómű sportosan kemény, a gyors kanyarokban stabilan, minimális dőléssel hasít a forfour, a 205/45 16-os kerekek szinte odaragadnak az úthoz. Rossz burkolatokon lassabb haladásnál a futómű ráz, az egyenetlenségeken a kerekek kissé kitérülnek. Mégis, ezzel együtt élmény az autó terelgetése. A biztos megállásról négytárcsafékes rendszer gondoskodik, határozott nyomáspont után nagy erővel lassítva.

A tesztautó felszereltsége gazdag: négy légzsák, blokkolásgátló fékerőelosztóval, elektronikus menetstabilizáló, övfeszítő és erőhatároló elöl, három fejtámla és hárompontos öv hátul, elülső ködlámpák, hatfokozatú automatizált váltó, automata légkondicionáló, üvegtető, bőrkormány, távirányítós központizár, hazakísérő fény, elindulás után záródó ajtók, szervizesedékesség-kijelző, tükrökbe integrált irányjelzők, könnyűfém keréktárcsák, sportosra hangolt futómű és kipufogó, CD-rádió.

A forfour-paletta további tagjai: 1.0 benzin, 3 henger, 65 LE, 2 990 000 Ft; ugyanez picit reszelve: 1.1, 74 LE, 3,6 M. Még benzin, de már 1.3 liter, 4 henger, 95 LE 3,8 milliótól, és a nem semmi 1.5 brabus 177 lóerővel, 221 km/h végsebességgel, turbóval, 8 mikulásért. Racionálisabb választás az 1.5 cdi, azaz a 3 hengeres dízel 68 lóerővel 4,16, 95-tel 4,5 millió magyar forinttól.

Ilyen orgia mellett érthetetlen, hogy csak elöl van elektromos ablakmozgatás, valamint az is, hogy kimaradt a külső tükrök elektromos mozgatása és fűtése. Tovább árnyalja a képet a 4,4 millió forintot meghaladó ár. Passionként még húzósabb a forfour, a tesztautó 5 milliónál is drágább). Icipicivel többért jól felszerelt középkategóriás autót kaphat a vásárló. Ennek kiszámolásához nem kell nagy ügyesség, ahhoz viszont igen, hogy ennyi pénzért eladják nálunk a smartot. Még egy darabig.

Varga András