A Pannónia P20 gall szemmel

Vajon hogyan tekintettek a büszke franciák a Pannónia P20-asra? A Veterán olvasói számára Ocskay Zoltán egy korabeli újságcikk segítségével adja meg a választ.

De térjünk vissza Franciaországba, ahol Théo Saint-Loup időközben felvette bőrruháját, sisakját, és felült a P20-asra. "Felveszem a klasszikus motoros-pozíciót, és előre! A kétszázötvenes blokk igen nagy erőt szabadít fel, így egy ideig nem is éri a földet az első kerék. A nyereg elég magasan van, így csak lábujjhegyen érem el a talajt. Nagyon puhán kapcsolhatók a fokozatok, a kuplungkart könnyű behúzva tartani. Az elsőkerék-fék hatékonyságáról igen érdekes a benyomásom: szivacsosnak érzem, olyan, mintha nem tisztították volna meg a hidraulikát. A karburátort a Pannónia-gyár állítja elő, s első pillantásra azt hihetnénk, hogy japán porlasztó került a motorra, feltűnő a hasonlóság a Suzuki T20 Mikunijához.

Eltolom a dúsító bal oldalra szerelt karját, kétszer rátaposok az indítókarra, semmi. Nincs gyújtás! A titok nyitját a tank alatt, a bal oldalon találom meg: a kulcsot elég nehéz behelyezni. Nem hinném, hogy Magyarországon több lenne a tolvaj, mint Franciaországban, minek akkor ez a komplikáció? Ráadom a gyújtást, egy finom lábmozdulat a berúgó karon, és a motor életre kel. Hidegen igen magas a fordulatszám, percenként körülbelül kétezer - ajánlatos megmaradni ezen a szinten. Melegen a fordulatszám-mutató szinte meg sem áll 6000-ig. A motor úgy jár, mint egy óra, néha ugyan horkant egyet, de egyáltalán nem zavaróan. A kétkerekű mechanikája gyakorlatilag új, mindössze 480 kilométer van mögötte, így a bejáratás rám vár.

A hangtompítók ósdinak hatnak a rövid csővel; a legszórakoztatóbb a kis fekete gumirész, amely a cső és a dob közé helyezve a vízhatlanságot hivatott biztosítani. A forgattyúsház az 1952-es Ardie-t juttatja az ember eszébe: a kis bordák inkább esztétikai, semmint funkcionális célt szolgának. S most lássuk, mit tud a motor bemelegedve.

A gép kezes bárányként viselkedik, de a nagy kormány miatt néha nehezebb bevenni a szűkebb kanyarokat. Meghúzom a fékkart. Te jó ég, hát ez valami katasztrófa! Semmiféle fokozatosság, semmiféle pontosság, a kereket gyakorlatilag blokkoltam. Végül is valami mindig kilóg a hétköznapinak számító dolgok közül, igaz ez most sok volt nekem, így, első utam alkalmával. Lassítani tehát óvatosan kell. Ahogy már írtam, a váltás nagyon könnyű, egyszerűbb, mint amilyenre számítottam: nagyon pontos, nem recseg, nem csúszik. Ugyanakkor brutálisnak is érzem a gépet, néha igen nagyokat rúg az ember lába közé, másszor viszont teljesen nyugodt. Azt kell mondjam, hogy a Pannóniát semmilyen tekintetben nem lehet a Yamaha membránvezérlésű kéthengereséhez hasonlítani. Nem egy »dögös«, inkább egy szolid kétkerekű.

A piros lámpa láttán lassítok, de a fékek ugyebár gyengék, hogy azt ne mondjam: használhatatlanok. A fékerő megfelelő elosztása nem egyszerű feladat: egy erős húzás az elsőkerék-fék karján, különösebb eredmény nélkül, majd egy gyönge nyomás a fékpedálra, ami blokkolja a hátsó kereket. Tulajdonképpen csak gyakorlat kérdése, hogy el tudjuk osztani a fékerőt a kerekek közt. Ha ennek nem vagyunk birtokában, segít a visszaváltás, ami igazi élményt nyújt. Az üres fokozatba kapcsolás pedig épp olyan egyszerű, mint amilyennek tűnik. Megálltunk, de megyünk is tovább, Toulonba.

Az autópályán a P20-as kedvesen dorombol - 100 km/h sebességnél sem túl nagy, csupán 5500/min a fordulatszám. Csak egy kézmozdulat, és a százhúszat is el lehet érni, no persze finoman, hiszen még bejáratós a gép. Elég az autópályából, lehajtok róla, és az ange-i hágó felé veszem az irányt. Az első igazán gyors kanyar a Pannóniával - minden probléma nélkül. Az első bukkanónál viszont olyan érzésem támad, mintha rodeóznék. Nagyon előredől a motor, egy 250-es géphez képest nagyon kemények a rugók. Egy pillanatra leér az állvány vége, de ez még belefér.

A castellet-i úton sokféle kanyart kipróbáltam, a gép számára az egyik legkeményebb próbatétel egy hajtűkanyar volt, amelyet kilencvenes tempóval vettem be. A kormány pontos, nem kell minden pillanatban módosítani az ívet. Nagyon könynyen alkalmazkodik a gép, zokszó nélkül nyugtázza, hogy kisebb tempóra lassítok. Emelkedőn fantasztikus a P20-as: egyáltalán nem kell zsonglőrködnöm a váltóval, és az ötödik fokozat igen használhatónak tűnik. Aztán lejtős szakasz jön, ahol ismét dicséretet érdemel a gép.

Hamisítatlan örömmotorozás ez, végig ötösben. Igaz, hogy a lassítás terén vannak hiányosságok, a fékezést nem szabad az utolsó pillanatra hagyni, és nem ajánlatos merész mutatványokba fogni.

Ah, ez a kétütemű motor - mindig füstöl! A négyszáz méteres távot 16"8 alatt futja, amivel nem ajánlatos bonneville-i rekordkísérletre jelentkezni. Figyelemre méltó ugyanakkor a végsebesség: ülve 116, a kormányra dőlve 131,5 km/h-ra sikerült fölgyorsulni. Tegyük hozzá: a P20-as még nincs teljesen bejáratva, úgyhogy csak találgathatunk, mire lehet képes ereje teljében.

Nem mondhatjuk, hogy a gép bővelkedik lóerőkben - szám szerint 23 jutott a negyedliteresbe -, viszont nagyon tartósnak ígérkezik. És ne feledjük, nincs mindenkinek 6500 frankja egy kéthengeres, 500-as motorra. A magyar kétkerekű tökéletesen megfelel mindennapi, vagy akár sportos használatra. Véleményem szerint igen keresett motor lesz."