Válságmotor harmadáron - 2002 Suzuki GSX-R 600 teszt

Igazi válságmotorként került hozzám egy Suzuki GSX-R 600-as: az egyik barátom nem bírta fizetni a megemelkedett törlesztőrészleteket, így a bank helyett én tettem rá a kezemet. 2002-es évjárat, ami sportmotorok között matuzsálemi kornak számít, ennek ellenére kondíciójával veri a friss és ropogós csitriket.

A GSX-R ergonómiája - ahhoz képest, hogy egy sportmotorról van szó - már-már példaértékű, 187 centiméteres magasságommal kényelmesen elférek rajta, a nagyméretű idomok miatt a szélvédelem is remek, bár egy buborékosabb, túrásabb első plexi nem ártana rá. Amire még lehet, hogy beruházok a jövőben, az egy állítható kormánycsutka lesz, ugyanis pont két centi hiányzik a kormány magasságából ahhoz, hogy tökéletes legyen. Sajnos csak a későbbi GSX-R szériákon vezette be a Suzuki, hogy az aktuális sebességfokozatokat kiírja a műszerfal, ezt azonban utólag be lehet pótolni egy néhány ezer forintos fokozatkijelzővel. A műszerfal már szerencsére a korszerű sportmotorok kiosztását idézi: a nagyméretű fordulatszámmérő mellett egy kijelzőn olvashatjuk le a sebességet, a hűtővíz hőfokát, az időt és a megtett kilométerek számát. A benzin vészes fogyásáról egy villogó kis LED figyelmeztet, ha 3,5 liter marad a tankban. Ezzel egyébként még bő ötven kilométert is megtehetünk úgy, hogy nem fogjuk vissza magunkat.

Ez azért fontos, mert meglehetősen nehéz vele visszafogottan motorozni. Az alsó fordulatszám-tartományban szegény csak fuldoklik és akadozik, középen, olyan hatezer környékén elkezdi összeszedni magát, hogy tízezertől szívmelengető üvöltés kíséretébe úgy nekilóduljon, mint egy kutyák elől menekülő mezei nyúl. A fentiekből talán már ki is lehetett találni, hogy városban nem túl jó móka vele közlekedni, a csúcsteljesítményre kihegyezett versenyelektronika miatt alul rángatózik a motor, de a kemény futómű sem szereti a gyalázatos minőségű budapesti utakat. A felújítás előtti Thököly úton végiggurulva például tökéletes képet kapok egy rodeós hétköznapjairól, és ha nem vigyázok kellően, a tankra csúszva igen komoly veszélybe sodorhatom a családalapítási terveimet.

Viccesen néz ki felmálházva, pedig remek túramotor

Persze nem városi araszolgatásra tervezték már annak idején sem a legkisebb GSX-R-t, amely igazi arcát akkor mutatja, ha kivisszük egy versenypályára, vagy tükörsima aszfalttal borított kanyargós utakra bukkanunk. Ez utóbbi produkcióhoz természetesen át kell lépni a határt, amit már túrának neveznek, de tessék megkapaszkodni, erre kifejezetten alkalmas a kiöregedett gixer. Felmálházva persze viccesen néz ki, és hat-hét óra motorozás után nem mondom, hogy nincs nála kényelmesebb túragép, de még így is megéri vele nekivágni, ugyanis a kanyarokban mindenért kárpótol. A remek kanyarodási képességekben az utólag felrakott Pirelli Diablo Corsáknak is elévülhetetlen érdemük van, a hegyes profilú gumiktól szinte magától dől be a gixer egyik kanyarból a másikba, és gyönyörűen tartja az íveket.

Előzéshez érdemes kettőt-hármat visszakapcsolni, de egy kihegyezett hatszázason ez nem meglepő, szinte állandóan kapcsolgatni kell, ha úgy akarunk vele közlekedni, amire kitalálták. A tapadós és könnyen melegedő Pirellikkel eddig egyszer sem állt keresztbe a kigyorsítások alatt, de a régi, kőkemény Avon gumikkal folyamatosan járt a feneke. A titán kipufogórendszernek hála nem csak a hangja remek, de a gázok szabad áramlásának köszönhetően nem is melegszik annyira, ami főleg a városi kánikulában való araszolgatáskor jön jól. A váltó és a kuplung japánosan vajpuha, de ez a motor minden egyes elemére is igaz, nagyon felhasználóbarát a masina.

Útban Európa egyik legmagasabb pontja felé

Gyári futómű-beállításokkal még a Hungaroringen is egész szépen elboldogultam, ami nem feltétlenül az amúgy - egy korszerű sportmotorhoz képest - meglehetősen egyszerű első és hátsó rugóstag érdeme, hanem inkább amiatt van, hogy még ezt a technikát sem tudom kimotorozni. Szinte biztos vagyok benne, hogy egy profi akár két perc alatt is körbeérne a motorommal a Hungaroringen, amit én természetesen meg sem közelítek, de amíg még bennem van ennyi ledolgozandó tartalék és nem a motorban, addig nem tervezem a lecserélését. Persze szép gesztus a gyárak részéről, hogy kétévente előjönnek egy újabb változattal, nyilván ennek hátterében jó pár ezer munkamániás japán mérnökember és az öldöklő piaci verseny áll, ám nem feltétlenül hiszem azt, hogy egy átlagmotoros tudása fejlődést tud tartani a technikával, és ki tudja használni azokat a fejlesztéseket, amelyékért sokan két- háromévente lecserélik a motorjaikat.

A tükörsima olaszországi utakon hibátlan volt a feszesre állított futómű

A túlpörgetett sportmotorpiacon az árak drasztikusan tudnak zuhanni egy-két év után, utána meg szinte már nem is avulásról, hanem elértéktelenedésről lehet beszélni. 2001-es, magyarországi szívlámpás hatszázas gixert már 700 ezer forinttól lehet kapni, de még a 2003-as, kevés kilométeres példányok ára sem kúszik 1,3 millió fölé - és ezek még az alku előtti árak. Ha valakit nem taszít, hogy nem a legújabb motort támasztja a kávéház elé, egy új hatszázas GSX-R árának harmadáért juthat egy remek darabhoz, és ha így vesszük, ennél tökéletesebb válságmotor nehezen akad.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek, futómű. Hengerűrtartalom: 599 cm³. Furat x löket: 67 x 42,5 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 85 kW (116 LE) /13 000 fordulatnál. Nyomaték: 67,6 Nm /10 800 fordulatnál. Első futómű: Showa hagyományos teleszkópvilla, 45 mm belsőcső-átmérővel, állítható húzó- és nyomófokozatú csillapítással, és rugó-előfeszítéssel. Hátsó futómű: Showa központi rugóstag, állítható húzó- és nyomófokozatú csillapítással, és rugó-előfeszítéssel. Első fék: két négydugós Tokico fékmunkahenger úszó 320 mm-es tárcsákkal. Hátsó fék: kétdugós Tokico 220 mm-es tárcsán. Gumiméret elöl: 120/70/ZR17. Gumiméret hátul: 180/55/ZR17.
Méretek, tömegek. Tengelytáv: 1410 mm. Teletankolt súly: 188 kg. Száraz tömeg: 163 kg. Üzemanyagtartály térfogata: 18 l. Ülésmagasság: 830 mm.