Rúttalan utakon - Ssangyong Korando menetpróba

2012.10.16. 10:42

Dzsipekkel indult, csúf terepjárókkal folytatódott és majdnem csőddel végződött a Ssangyong pályafutása. Most újra támad a márka, megalkotta első igazi szabadidőautóját, és a nyugatiak után a magyar piacra is visszatalált. Vajon labdába rúghat a kemény SUV-mezőnyben?

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Giugiaro szalonképessé tette az évek óta ciki Ssangyong-dizájnt. Végre az alvázas felépítés is a múlté

(A galériához kattintson a képre!)

Kezdte kiheverni a szocializmust 1993-ra a magyar autókereskedelem: bezárt a Merkúr, a nyugati autókat forintért lehetett megvásárolni a csillogó-villogó szalonokban, megkezdődött a Swift és az Astra összeszerelése. Ahogy kamaszként gyűjtöttem a prospektusokat, az egyik kereskedésben megláttam egy klasszikus, kereklámpás Jeepet. Furcsamód keménytetős volt, bordómetál fényezést kapott és jókora Korando matrica díszelgett a motorháztetején, ezért közelebb merészkedtem hozzá és kérdezősködni kezdtem. Kiderült, hogy vadonatúj autó, ám nem csak a csokornyakkendős - makkos cipős értékesítő, hanem a márkanév is kétes: Ssangyongnak hívták. Az oldschool Jeep CJ-7 hasonmás orrába egy takarékos, 2,3-as dízelmotort építettek be, hiszen mégsem arra tervezték, hogy olajmezőkért indítson háborút. Viszont olcsón adták, és a villanyablaktól kezdve az émelyítő mű fabetétig minden szériatartozék volt benne.

Közel két évtized elteltével találkozom újra Korandóval, amit az új importőr, a WAE Kft. értékesítési és marketingigazgatója hozott el bemutatni nem sokkal a piaci bevezetés után. Leülünk, és mesélni kezd arról, hogy több munkatársával együtt korábban a Polar Mobilnál dolgoztak, ám a Saab csődje után kénytelenek voltak új céget váltani és új márkákat keresni. Így jutottak el az Isuzu mellett az éppen hazai importőr híján lévő Ssangyong gyárhoz, ahol a sanyarú múlt után bíztató tervekkel és egy ígéretes modellel találkoztak: a Korando III-mal, amelynek nevén kívül nemhogy ez első, hanem a Mercedes-licensz motoros, tapírorrú második generációhoz sincsen semmi köze. Nem sokkal az első tárgyalások után a felek egymás tenyerébe csaptak, és ha minden jól megy, idén év végére már 8-10 tagúra bővül az országos kereskedőhálózat.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Kettős kipufogóvég és sárvédő-szélesítés sugall sportosságot, és az nem is áll oly távol a Korandótól  

Peregjenek hát a dobok, harsanjanak fel a trombiták, visszatér a küzdőtérre Ssangyong, ráadásul az autókhoz konyítók többségének immár nem kell magyarázkodni a koreai gyártás miatt. A Korando III. azért lehet versenyképes, mert két szempontból is forradalmasítja a terepjáró-márka hagyományait. Egyrészt műszakilag, hiszen végre nem alvázas építésű, hanem önhordó karosszériás, hátul pedig merev tengely helyett négylengőkaros, független felfüggesztést hord - üdv az ugar helyett aszfaltútra tervezett szabadidőautók világában! Másrészt esztétikailag új minőséget hozott a cégnél, amely az elmúlt években a vizuális környezetszennyezésről volt híres. Nagyon durva szereken élhettek a Ssangyong formatervezői, amikor például a sunyi tekintetű Actyont vagy a hátulnézetből tetőtér-beépítésre emlékeztető Rodust megrajzolták - és az eladhatatlan autókkal kis híján csődbe vitték a márkát.

Mozgalmas negyed század Mercedes-együttműködéssel és Mahindra-felvásárlással

Forrás: [origo]
Főleg rövid és hosszú zárt felépítménnyel vették az ős-Kornadót, pedig jópofa kabrióként is létezett 

Dél-Korea egyik legrégebbi autógyártója a Ssangyong (korábbi nevén Ha Dong-hwan), amely kezdetben az amerikai hadseregnek készített dzsipeket, és már 1983-ban bevezette a Korando típusnevet. 1991-ben kezdődött együttműködése a Mercedes-szel, amely résztulajdont szerzett benne, még buszokat és teherautókat is készíttetett licenszre. Később a Daewoo vásárolta meg a céget és forgalmazta típusait saját márkanév alatt, majd az ezredfordulón kiszállt és önálló évek következtek. 2004-ben a kínai SAIC vette meg a SSangyongot, amely 2009. januárban csődvédelem alá került, a gyárat átmenetileg leállították, a munkások ostromot indítottak. Következő év elejére az indiai Mahindra lett a többségi tulajdonos, azóta a kínálat nálunk is kapható többi tagjait (Rexton, Actyon Sports) ráncfelvarrással rázták gatyába, és új modellek fejlesztésébe kezdtek. Ezek közül a Nissan Juke méretű, de annál emészthetőbb formájúnak ígért SUV-hez fűzik a legtöbb reményt. A belpiac érdekessége a Mercedes W210-en alapuló, de nyújtott Chariman limuzin és az MB100-ból kifejlesztett Instana furgon, sőt, a Panther átvételével (1990-92) még klasszikus angol roadster is szereplt a Ssangyong-kínálatban.



A Korando III-at tehát szakértő kezekre, Giorgetto Giugiaro stúdiójára bízták, a végeredmény pedig modern és vállalható dizájn lett. Egyediséget véletlenül se keressünk benne, a tömegízlésnek való megfelelés -a múlt ismeretében nagyon helyesen- elsődleges előírás lehetett a megbízásnál, amiből 2008-2009-ben megszülettek az első tanulmányautók, 2010-ben pedig a sorozatgyártású változatok. Magyarországra a Korando éppen egy szerény modellfrissítés után érkezett, ekkor krómhatású hűtőrácsot és a karbon utánzatú műszerfal betéteket kapott, a kínálat pedig lefelé bővült egy-egy 150 lóerős dízel, illetve benzines változattal. Az első két évben a kétliteres, saját fejlesztésű e-XDI motor kizárólag 175 lóerővel létezett, viszont kezdettől fogva választani lehetett első- vagy összkerékhajtás között - már ahol a típust forgalmazták.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Forma és szolgáltatások terén nem lóg ki a koreai SUV-átlagból, anyagminőség terén viszont igen

A tesztautót körbejárva az a benyomásom, hogy a Korando letakart emblémával és más hűtőmaszkkal bármilyen más koreai SUV-nak elmenne. Márpedig ilyenekből szép számmal akad a piacon, köztük az egykori Deawoo-gyárban készülő Opel Antara, a Renault Koleos (leánykori nevén Samsung QM5), vagy éppen a legfőbb vetélytársnak tartott, újabb fejlesztésű Kia Sportage - Hyundai ix35 duó. Az átlagnál valamivel rövidebb, ám magasabb Korando helykínálata kiváló, különösen, ami a második üléssort illeti, ahol még a 4x4-es változatokban sem türemkedik ki kardánalagút, és több fokozatban állítható a háttámla dőlésszöge. Amikor kanapéállásból közel függőlegesre állítom a padot, be lehet látni a roló és a háttámla közötti résen a 486 literes csomagtartóba, ezt azért illett volna tépőzáras lebernyegekkel megakadályozni. Van viszont akasztófül és rögzítőháló, a bővíthetőség pedig példás: egy-egy kart meghúzva végig teljesen sík rakteret kapunk átlagos, 1312 literes térfogattal. Egy szellemes megoldással a rolót el lehet tüntetni a padló alatti rekeszben, az alagsorban pedig defektjavító készlet vagy - 29 ezer forintos felár ellenében - szükségpótkerék utazik.

A következő oldalon megtudja, milyen vezetni a Korandót országúton és krosszpályán. Kérjük lapozzon! 

Előző
  • 1
  • 2
Következő