Nincs gyári versenygép? Építünk magunknak! – Skoda 110 L Rallye
![Skoda 110 L Rallye](https://cdn.origo.hu/2023/12/tDpoJtDDYD4xnqfK1pVROG-zkRYYcQ1VgQW_IEuKx7s/fill/1347/758/no/1/aHR0cHM6Ly9jbXNjZG4uYXBwLmNvbnRlbnQucHJpdmF0ZS9jb250ZW50LzVkZWNmMjhhNDdlZTQ2ZGM4ZGM2MGEwZjU0ZmQwMmY1.webp)
Negyven-ötven évvel ezelőtt jellemzően csak a szocialista autótípusok jutottak el hozzánk, ezekből faragtak maguknak raliparipát a sportolni vágyók. A faragást szó szerint kellett érteni, a lehetőségek végesek voltak, így mindenki saját tudásával, esetleg a másiktól ellesett fogásokkal igyekezett jobbá tenni autóját. Voltak azért szerencsésebbek, akik nem szorultak rá az otthoni bütykölgetésekre, mert hozzájutottak olyan gépekhez, amelyek eleve versenyautónak születtek.
Ferjáncz Attila örökös magyar rali bajnokot például a Renault gyár segítette sok éven át, a Balatoni Mihály – Sándor István páros pedig gyári Skodába ülhetett már a hetvenes évek elején.
Az autókat a Budapesti Volán hozta be részükre,
és ők nem is maradtak adósak a jó eredményekkel, sokszoros kategóriabajnokokként fejezték be egy évtizedes közös pályafutásukat, sőt, 1974-ben abszolút bajnoki címet is szereztek Ferjánczék orra előtt.
A siker kulcsa a remek vezetői és navigátori képességek mellett a kiváló technikában is volt, és a Skoda nem sok kellemetlen percet okozott a csapatnak.
Az első autójuk egy 110 L Rallye volt,
amely már a gyárból rali felszerelésekkel jött ki: versenyülések, négypontos övek, sportvolán, egyedi műszerfal, nyolccsatornás hengerfej, dupla torkú Weber karburátor, a rali követelményeihez igazított váltó, Bosch generátor és gyújtás, Burgess-rendszerű kipufogó, bukócső, magnézium felni, hogy csak a leglényegesebbeket emeljük ki.
A sárga-fekete paripa ma is megvan Sándor Istvánnak, és néhány évvel ezelőtt – éppen az ő segítségével – egy replika is épült a kultikus versenygépből. Ezt az autót az ismert fehérvári kárpitosmester, Vaszilkó Balázs építette, több okból is. Nagyon megtetszett neki a típus és a raliváltozat, s édesapja, Vaszilkó Ferenc is ralizott egykor, és éppen Skodával gyűjtötte a pontokat a magyar futamokon. Balázsnak egyrészt nagyon egyszerű dolga volt.
Talált ugyanis egy hibátlan alap autót, amelynek órája alig több mint 50 ezer kilométert mutatott, karosszériáján pompásan csillogott az eredeti sárga dukkó, s műszakilag is tökéletesnek bizonyult.
Így megmenekült a macerás lakatolás és fényezés nyűgjétől
(bár két új lökhárító azért kellett, az eredetiek rozsdapöttyössé váltak az idők folyamán), így lényegében csak az átalakításokkal kellett foglalkoznia. És itt jön a másrészt: ma ugyanis már nem olyan könnyű összeszedni az egykori ralis kiegészítőket.
Az eredeti kagylóülésekért például Csehországig utazhatott, onnan érkezett a háromküllős gyári sportkormány, valamint a magnézium felniszett is. Igaz, utóbbiak helyét ma már átvette egy szett alumínium utánzat, mivel ezeket kevésbé kell félteni a sérülésektől, viszont ugyanolyan jól mutatnak, mint az eredetiek. A géptető és a csomagtérfedél megkapta a klasszikus matt fekete fóliázást, előre és hátra is gumi leszorító hevedereket csavaroztak, s két szúró-, valamint két ködfényszóró is felkerült az autó elejére.
Utasterében feltűnik egy bukócső is, ami – ahogy egykor is − csak az első ülések mögötti tetőrészt védi egy esetleges behorpadástól, és
nem maradt ki a felszerelések közül a tűzoltókészülék sem.
A fent említett gyári egyedi műszaki megoldásokat ma már nem igen lehet alkalmazni, mert a spéci cuccok egy részét, így például a különleges hengerfejet vagy az egyedi váltót, nagyon költséges és nehézkes lenne beszerezni, már ha egyáltalán sikerülne rájuk bukkannia az embernek.
De persze Balázs mindent megtett: a motort például az egykor a Skoda-gyárban tanult Salga Csaba építette át, így a 998 köbcentis négyhengeres, vasblokkos és -hengerfejes OHV hengerűrtartalma most 1,15 liter, a belsejében véghezvitt változtatásoknak köszönhetően pedig nagyjából 60-65 lóerős lehet (az eredeti gyári gép 72 lóerőt tudott). A benzin-levegő keveréket egy a Skoda gyár által is használt 32/36-os álló Weber karbi juttatja a motorhoz, s egyedi tervek alapján készült a csaknem teljesen nyitott kipufogó rendszer.
A versenyzéshez tervezett rugóknak köszönhetően a szériamodellhez képest jóval alacsonyabban ül az autó, és sport Koni gátlók is bekerültek (most azonban visszaszerelték a közúti használathoz jobban illő széria lengéscsillapítókat). A 110-es most
éppen úgy néz ki, mint 1972-ben a Gruppe 1-es raligép,
nem véletlen, hogy megkapta az OT-rendszámot is. Balázs autóját régóta ismerem, de most először ülhettem bele.
Van összehasonlítási alapom, mivel Sándor István eredeti autójával is volt szerencsém közelebbről megismerkedni (itt olvashat róla bővebben). Nos, azt kell, hogy mondjam, remek munkát végzett a csapat, az élvezeti értéke ennek is felülmúlhatatlan! Lelkesen pörög a kis farmotor, minden megtett kilométer nagy élmény a hátulról érkező harcias hörgésnek hála, s a leültetett karosszéria igazán ügyesen viselkedik az aszfalton.
A szervó nélküli, csigás kormány mindig is „egyujjas” volt a Skodákban, így ha az ember elsokall egy kanyart,
gyerekjáték visszaterelni a fenekét az ideális ívre.
Az elmúlt években rengeteg regularity futamon vett részt a Vaszilkó-csapat, s megjárták a Grossglocknert, valamint az olasz tengerpartot is, ám a cseh vitéz hibátlanul viseli a megpróbáltatásokat. Ahogy egykor is tette rokona az igazi ralipályákon.
Műszaki adatok - Skoda 110 L Rallye replika (1973)
Motor: soros, négyhengeres, folyadékhűtéses, négyütemű, hengerenként kétszelepes, (OHV) benzinmotor, hátul hosszában beépítve Hengerűrtartalom: 1150 cm3 Teljesítmény: kb. 60-65 LE. Erőátvitel: négyfokozatú kéziváltó, hátsókerék-hajtás.
Felfüggesztés: Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul hosszlengőkaros futómű, elöl-hátul tekercsrugókkal. Csigás kormánymű. Elöl tárcsa-, hátul dobfékek.
Felépítmény: Négyajtós, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4155 x 1620 x 1400 mm. Tengelytáv: 2400 mm. Saját tömeg: kb. 805 kg. Tank: 32 l. Gumiméret: 175/60 R13.
Végsebesség: kb. 140 km/h.