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Ne gyűjtsön az M3-asra, ez is bőven megteszi – BMW 330i M Sport teszt

BMW 330i, 2019.05.07.
Vágólapra másolva!
A BMW nem kevesebbet állít az új 3-asról, minthogy visszatért a gyökereihez, és ismét a kategória legsportosabb autója lett. Kipróbáltuk a jelenlegi legerősebb motorral és M csomaggal, hogy ellenőrizzük az állítást.
Vágólapra másolva!
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A BMW legfőbb ütőkártyája az Audival és a Mercedesszel szemben mindig is a vezetési élmény volt, amit a reklámokban is előszeretettel hangsúlyoztak. Azonban

az utóbbi időben a sportosság kissé a háttérbe szorult,

a gyártó inkább arra koncentrált, hogy kiszélesítse a palettáját.

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Egyre-másra jelentek meg az olyan modellek, amelyek korábban nem is léteztek a kínálatban, ma már a fronthajtású kompakttól a családi egyterűkön, négyajtós kupékon át egészen a hétszemélyes óriás-terepjáróig terjed a paletta, és persze vannak elektromos és hibrid autók is. Közben a régi rajongók joggal érezhették úgy, hogy a gyár kissé elfeledkezett a klasszikus modelljeiről, például a 3-asról, aminek az elmúlt 40 évben a felemelkedését köszönhette.

Minden motorhoz már dupla kipufogó jár. Szűk utakon erősen érződik, hogy mennyivel nagyobb lett a kasztni, főleg a jelentős szélesség miatt már nem lehet úgy fickándozni vele, mint a régi 3-asokkal Fotó: Csudai Sándor - Origo

Letaszították a trónról

Az előző, F30-as kódjelű 3-as BMW ugyan remek autónak számított a 2011-es bemutatásakor, de az utána megjelent Alfa Romeo Giulia és Jaguar XE

pont a legfájóbb ponton, a vezetési élményben vittek be egy gyomrost neki,

ami nem maradhatott válasz nélkül Münchenben.

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A BMW apait-anyait beleadott az új, G20-as 3-as fejlesztésébe,

a munka messze nemcsak az új kütyükről, vezetéstámogató rendszerekről és digitális képernyőkről szólt, hanem arról, hogy a 3-as sorozat visszaszerezze a becsületét, vagyis ismét a legjobban vezethető középkategóriás szedán legyen. Persze a sportosság fokozása mellett az újdonságnak nagyobbnak, csendesebbnek, takarékosabbnak és biztonságosabbnak is kellett lennie az elődjénél.

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Nagyobb, merevebb, könnyebb

Az új 3-as 7,6 centivel hosszabb és 1,6-tal szélesebb a réginél,

kb. akkora, mint egy 20 évvel ezelőtti 5-ös.

4,1 centit nőtt a tengelytáv, ami a belső helykínálaton is érződik: négy felnőtt teljes kényelemben utazhat, és a csomagoknak is elegendő a 480 liter. Hiába lett nagyobb, mégis 55 kilóval könnyebb, és 25 (helyenként 50) százalékkal merevebb a karosszériája.

A belső tér a legújabb BMW-filozófia szerint készült, de az Audi A4 színvonalát még így sem éri el Fotó: Csudai Sándor - Origo

Brutálisan kiszélesedett a futómű, a nyomtáv elöl 4,3, hátul 2,1 centivel szélesebb, nőtt a kerékdőlés, merevebbek a bekötési pontok, 20 százalékkal keményebbek a rugók, a tömegközéppont 1 centivel mélyebbre került: ezekből már előre sejteni lehet, hogy jó lesz vezetni.

A feláras digitális műszerfal nem túl látványos, cserébe nehezen áttekinthető Fotó: Csudai Sándor - Origo

Mindent tud, amit a nagyok

A nagyobb BMW modellektől örökölt CLAR platform révén a 3-as megkapott minden elektronikai fejlesztést, amit az 5-ösből és a 7-esből már ismerünk, kezdve a tolatásasszisztenstől a sokak által utált (szerintem mókás) gesztusvezérlésen (84 ezer forint) át a kategória legjobb parkolókamera-rendszeréig (337 ezer forint), amellyel

kívülről is nézhetjük az autónkat, mint egy videojátékban.

Ja, és az új head up display (331 ezer forint) is akkora lett, hogy már tényleg minden elfér rajta, minden infó, beleértve a navigációt is, lassan felesleges lesz a műszerfalat nézni.

Az Audinak évekbe telt, mire le tudta másolni a BMW zseniális kamerarendszerét Fotó: Csudai Sándor - Origo

Már csak azért is, mert a méregdrága, 928 ezer forintos Live Cockpit Professional csomag részét képező digitális műszerfalnak elég egyszerű a grafikája, nem választható többféle stílus, csak szín, és mindössze egy kis területe konfigurálható szabadon, nem úgy, mint az Audikban. De a legjobban az zavart, hogy a fordulatszámmérő fordítva (jobbról balra) működik benne, mint a mostani, kiskormányos Peugeot-kban.

Az iDrive érintős lett, de így is mindent visz

A Live Cockpit Professional része még az iDrive 10,3 colos központi érintőképernyője (az alap 3-asokban 8,8-as van), és azokban legalább szép analóg körműszereket lehet nézni. Lenyűgöző, hogy az érintőképernyős kezelést milyen könnyen lehet kombinálni a régóta bevált forgótárcsa használatával és a gesztusvezérléssel; ez a menürendszer továbbra is a legjobb a mai mezőnyben.

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A BMW-k közül elsőként

a 3-as kapta meg a beszélő digitális asszisztenst,

amelyet a „Hé, BMW" felkiáltással lehet felébreszteni. Szinte az autó minden olyan porcikáját irányíthatjuk vele hangvezérléssel, ami nincs közvetlen kapcsolatban a vezetéssel (klíma, napfénytető, médialejátszó, navi). Szintén újdonság, hogy már NFC-s okostelefonnal is lehet nyitni-zárni az ajtókat, és internetes szolgáltatások egész sora is elérhető lett, no meg fedélzeti wifi is van.

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A

2,1 millióba kerülő M sportcsomag

a műbőr Alcantara-kárpitozáson, a kemény tömésű, mélyre engedhető sportüléseken, a szalámi vastagságú sportkormányon, és a fémpedálokon kívül tartalmazza a 10 mm-rel ültetett, feszesebb M sportfutóművet, a 18 colos felniket, az erősebb fékrendszert és a változó áttételű kormányzást is.

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Viszont a 19 colos, elöl keskenyebb, hátul szélesebb felnikért (nem defekttűrő Michelin Pilot Sport 4 gumikkal) ezen felül még 567 ezer, az elektronikus vezérlésű aktív sperrdiffiért még 439 ezer (ez sajnos hiányzott a tesztautóból), az adaptív M lengéscsillapításért még 202 ezer forintot kérnek.

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