Kitágult orrlyukkal áll be a sorba, de igazi BMW maradt? – BMW 118i teszt

F40-ese már nemcsak a Ferrarinak, hanem a BMW-nek is van: az új 1-es gyári kódneve ez. A prémium kompakt harmadik generációja elvesztette azt a tulajdonságát, amivel elődei kilógtak kategóriatársai közül, de ezért bőven kárpótol más téren.

Milyen vezetni?

Aligha tévedek nagyot, ha kijelentem, hogy az új 1-es BMW-t azzal az 1,5 literes, háromhengeres turbómotorral fogják a legnagyobb számban eladni, ami a tesztautóban is dolgozott.

A kis motor 140 lóerőt ad le

4600-as fordulatszámnál, a maximális, 220 Nm-es nyomatékot azonban már 1480-nál szállítja. Éppen ezért az esetek nagy részében sikeresen hiteti el a sofőrrel, hogy a valósnál több erő lakozik benne.

Egy alapmotortól több mint tisztességes a 8,5 másodperces gyorsulás és a 213 km/órás gyorsulás, de inkább a rugalmassága az, ami igazán meggyőző. Még a fogyasztása is vállalható, városban 8,5 literrel el lehet járni vele, kis odafigyeléssel 8 alá is le lehet menni. Csak egy nagy gond van vele:

minden indításnál nagy rázkódással röffen be,

ezért pár perc után mindig kapcsoltam ki a start-stop rendszert, ami a fogyasztásra is hatással volt. Sok olcsóbb, szintén háromhengeres autónál nem volt ilyen gondom, egy BMW-től méltatlan az efféle viselkedés.

Alapáron hatfokozatú kézi váltóval adják ez a motort, de a tesztautóban a feláras hétfokozatú dupla kuplungos automata dolgozott. A legtöbb esetben olyan finoman kezeli a kuplungokat a Getrag gyártmányú váltó, hogy könnyen

össze is lehetne keverni egy hagyományos automatával,

csak hirtelen adott gázzal lehet zavarba hozni, amikor elgondolkodik, hogy mennyit is kéne visszakapcsolnia. 641 ezer forintot kérnek érte, ami reális összeg, de azért beleférhetett volna az árba két váltófül a kormányon, mert ezek nélkül csak az elektronikus előválasztó kar húzásával és tolásával lehet felülírni a vezérlést.

Trükkös elektronika segít átadni az erőt az útra

Bár a hátsókerék-meghajtás a múlté, az 1-est továbbra is jó vezetni, mivel a kormánya direkt és pontos, hátul is többlengőkaros futóműve sportosan feszes,

a tapadása bőséges tartalékokat ad kanyarban,

a könnyű benzinmotorral az orrát sem akarja tolni. Érzésre a Ford Focuséhoz hasonló a vezetési élmény, azt leszámítva, hogy úthibákon kevésbé megbocsátó a rugózás, és szándékos provokációra nehezebben lehet kanyarban elindítani a farát, ami sokak számára inkább előny, mint hátrány.

Ebben az esetben ajánlott lenne a 169 ezer forintos adaptív lengéscsillapítók megvétele is, de azt a 118i-hez valamiért nem lehet megrendelni. Fotó: Csudai Sándor - Origo

Csúszós úton sokkal könnyebben adja le erejét az útra hátsókerekes elődeihez képest, és nem csak a fronthajtás, hanem a különleges kipörgésgátló elektronika miatt is, amit az elektromos i3-asból vett át a BMW. Az ARB-nek hívott rendszer az ESP kihagyásával,

közvetlenül a motorvezérlő elektronikával gátolja meg a kerekek kipörgését.

Ezért sokkal finomabban szabályoz, és akár tízszer gyorsabban képes reagálni, mint a hagyományos kipörgésgátlók, ami csapadékos időben nagy előny, és a hajtási befolyásokat is csökkenti.

Árak, összegzés

Bár az 1-es BMW a harmadik generációjára elvesztette a hátsókerék-meghajtást, amivel kilógott a vetélytársak közül, azért

továbbra is az egyik legsportosabb kompakt autó, ráadásul már hátul is el lehet férni benne.

Akinek tetszik a megjelenése, elégedetten fogja használni, feltéve, ha meg tud barátkozni az átlagosnál feszesebb rugózással. A belső tere és fedélzeti elektronikája a nagyobb BMW-k színvonalát hozza, de sajnos az ára is.

Igaz ugyan, hogy alapáron már 8 millió forintért el lehet hozni a 118i-t, de aki rendesen fel akarja szerelni, erre még nyugodtan számítson rá 4-6 millió forintot,

a Luxury Line csomagos tesztautó kb. 14 millióra jött ki.

A BMW ugyanis régi szokásához hűen szinte mindenért felárat kér, így külön kell fizetni (a feketén és fehéren kívül) az összes fényezésért, a LED fényszóróért, a 40/20/40 arányban dönthető hátsó ülésekért, a kétzónás klímáért, és szinte minden vezetőtámogatásért is, hiszen alapáron csak sávelhagyásra figyelmeztető rendszer jár.

Ha ebben a kategóriában gondolkodnék, inkább egy Mazda3 Skyactiv-X-et vennék 8 millióért, 40-el több lóerővel, eggyel több hengerrel és eggyel kevesebb turbóval, vonzóbb dizájnnal és alapáron is szinte hiánytalan felszereltséggel.